Um Mißverständnisse von vornherein auszuschließen: Wir sind nicht gegen den Bau von Radwegen, im Gegenteil,
wir sind überwiegend auch Radfahrer, wollen sicher Rad fahren und sehen ihre Notwendigkeit.
Wir sind auch nicht gegen Straßensperrungen, so lange sie so geplant und so vorbereitet werden,
dass sie an anderer Stelle keinen Schaden anrichten. Dies ist in Frankfurt leider nicht der Fall.
Frankfurter Verkehrsinitiativen gegen eine absurde Verkehrspolitik, die riesige Verkehrsmassen in die Frankfurter Wohngebiete spült
Die aktuelle Frankfurter Verkehrspolitik orientiert sich ausschließlich an den Interessen der Frankfurter RadfahrerLobby, richtet sich gegen Anwohner, Fußgänger und gegen die Wirtschaft, sogar gegen die Nachhaltigkeits- und Klimaschutz-Ziele der Stadt. In allen Stadtteilen entstehen Bürgerinitiativen gegen diese absurde Politik. Dies ist unsere gemeinsame Website.
Um was geht es?
Um den Forderungen der Frankfurter RadfahrerLobbyisten von ADFC und Radentscheid nachzukommen, die sich mit Radwegen schon lange nicht mehr zufrieden geben und ganze Straßenzüge (u. a. Oeder Weg), ja sogar 3-spurige Hauptverkehrsstraßen (Mainkai) für sich reklamieren, opfert Frankfurt alle Ziele, die man mit einer Verkehrswende verbindet:
Statt weniger Verkehr im Stadtzentrum gibt es mehr. Anstatt den Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten herauszuholen, wird er in Wohngebiete hineinverlagert. Anstatt die Lebens- und Aufenthaltsqualität im Stadtzentrum und in den Wohngebieten zu verbessern, wird sie verschlechtert. Anstatt die Verkehrsprobleme zu lösen, werden sie verschärft.
Verkehrsverlagerungen sind ungerecht: Einige wenige Anwohner haben keinen Verkehr mehr vor der Tür, viele andere dafür doppelt und dreifach so viel. Diese Politik spaltet die Stadt. In allen Stadtteilen entstehen Konflikte zwischen den Profiteuren dieser Verlagerungen und den Leidtragenden. Von dieser Verkehrsverlagerungs-Politik profitieren nur wenige hundert Anwohner, zehntausende werden geschädigt.
Andere Städte achten bei ihrer Verkehrswende auf die Erhaltung eines lebendigen, wirtschaftlich prosperierenden Stadtzentrums, Frankfurt verdrängt Bewohner der peripheren Stadtteile und Umlandgemeinden aus dem Stadtzentrum entzieht dem Handel, der Gastronomie, der Kultur damit die Existenzgrundlage und verödet das Stadtzentrum.
In Frankfurt erleben wir die absurdeste Verkehrswende in Deutschland, vermutlich in ganz Europa
Das Ausmaß des Dilettantismus und die Absurdität der Frankfurter Verkehrspolitik wird erst dann richtig klar, wenn man die Vorgehensweise und die Ergebnisse mit der Vorgehensweise und den Ergebnissen der Verkehrspolitik der Städte vergleicht, die weltweit als Musterbeispiele für eine erfolgreiche Verkehrswende gelten: Barcelona sowie die skandinavischen Metropolen Oslo, Kopenhagen und Stockholm.
Oslo
Musterbeispiel für eine Verkehrswende und Welthauptstadt der eMobilität
In Oslo setzt man auf eine Kombination aus zwei Strategie-Elementen:
Zum einen wurde der Verkehrszufluss von außen durch einen perfekten ÖPNV reduziert, zum anderen wurde
mit massiven Investitionen in Untertunnelungen dafür gesorgt, dass das Stadtzentrum weitgehend
autofrei ist.
Die für die Wirtschaft und für ein lebendiges Stadtzentrum erforderliche Mobilität wurde dabei nicht eingeschränkt. Man kann beliebig und ohne Einschränkung mit dem Auto ins Zentrum fahren, nur eben unter der Erde. Oben dominieren Fußgänger und Radfahrer.
Die für die Wirtschaft und für ein lebendiges Stadtzentrum erforderliche Mobilität wurde dabei nicht eingeschränkt. Man kann beliebig und ohne Einschränkung mit dem Auto ins Zentrum fahren, nur eben unter der Erde. Oben dominieren Fußgänger und Radfahrer.
In einem Stern-Artikel über die Verkehrswende in Oslo wird ein Verkehrspolitiker aus Oslo wie folgt zitiert:
"Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“
Diese im Prinzip banale Erkenntnis ist bei den Politikern von SPD und Grünen, die seit Jahren den Verkehrsdezernenten stellen, bis heute noch nicht angekommen.
Auch in Frankfurt soll der Autoverkehr zurückgedrängt werden - aber ohne vorher den ÖPNV auszubauen.
Man macht es einfach und stümperhaft mit viel roter Farbe und ein paar planlos aufgestellten Pollern.
Von Oslo und insbesondere Kopenhagen können wir lernen: Vor der "Fahrradstadt" muss eine drastische Reduzierung des Verkehrszuflusses von außen und / oder eine Untertunnelung des Verkehrs im Zentrum stehen.
ANDERE STÄDTE REDUZIEREN DIE VERKEHRSDICHTE IM ZENTRUM, FRANKFURT VERDOPPELT SIE.
In Frankfurt will man eine "Fahrradstadt" implementieren, ohne vorher die Hausaufgaben zu machen.
Das mit 380.000 Pendlern größte Pendleraufkommen in Deutschland fließt weiter unbeschränkt ins Zentrum der Stadt, weil die seit Jahren verantwortlichen Verkehrsdezernenten von SPD und Grünen nicht in der Lage waren und sind, auch nur eine einzige Maßnahme auf den Weg zu bringen, die daran etwas ändert.
Problem-verschärfend wurde seit 2019 die Verkehrsfläche durch den Radwegbau in den Hauptverkehrsstraßen im Stadtzentrum halbiert, die Verkehrsdichte also verdoppelt.
Das ist eine massive
Erhöhung der Lärm- und Emissionsbelastung und eine massive Reduzierung der Aufenthaltsqualität im
Stadtzentrum über Jahre.
Vorgehensweisen im Vergleich:
Nordeuropa professionell, Frankfurt dilettantisch
Skandinavische Metropolen: ÖPNV Ausbau vor Straßensperrung
Die skandinavischen Metropolen haben über Jahre und Jahrzehnte Milliarden in den ÖPNV, in die
P&R-Infrastruktur, zum Teil auch in eine City-Maut investiert, um den Verkehrszufluss von außen
einzudämmen.
Sie haben einen hochgetakteten, flächendeckenden ÖPNV, mit einem Tarifsystem, das es
unwirtschaftlich macht, mit dem KFZ ins Stadtzentrum zu fahren.
Frankfurt: Straßensperrung ohne vorherigen ÖPNV-Ausbau
In Frankfurt gibt es seit Jahren keine nennenswerten Investitionen in den ÖPNV, in die Park&Ride
Infrastruktur überhaupt keine. Frankfurt hat einen völlig
desolaten, herunter gekommenen ÖPNV, mit Technologien aus der IT-Steinzeit,
ohne ausreichende Taktung und Flächendeckung und einem Tarifsystem, das die Peripherie-Bewohner
geradezu dazu zwingt, mit dem Auto ins Stadtzentrum zu fahren.
Oslo und Düsseldorf: Autofreie Zonen durch Untertunnelung
Oslo und Düsseldorf haben Milliarden in die Untertunnelung von Straßen investiert,
um autofreie Zonen im Stadtzentrum oder an den Uferstraßen zu schaffen.
Frankfurt: Autofreie Zonen durch Verkehrsverlagerung
Frankfurt investiert überhaupt nichts, sperrt Straßen und drängt die Verkehrsmassen dieser Straßen
einfach in die umliegenden Straßen - ins Stadtzentrum oder in die Wohngebiete der Stadt.
Skandinavische Metropolen: Bürgerbeteiligung als Strategie-Element
Bürgerbeteiligung ist zentrales Strategie-Element der Verkehrspolitik.
Die skandinavischen Metropolen machen Verkehrspolitik nur im
Einvernehmen mit den Betroffenen. Vor jeder Maßnahme werden Pilotierungen durchgeführt,
die den Bürgern zeigen, ob sich die Maßnahme überwiegend positiv oder negativ auswirkt.
Frankfurt: Willkür und Klientelpolitik für eine einzelne Gruppe
In Frankfurt werden die Interessen einer Gruppe rücksichtslos gegen den Willen der
Bürger durchgesetzt. Beispiele: Oeder Weg und Mainkai.
Radwege reichen der RadfahrerLobby nicht, sie beansprucht sogar mehrspurige Straßen für sich.
Der Verkehr dieser Straßen wird rücksichtslos gegen den Willen der Bürger in Wohngebiete verlagert.
Nur wenige hundert Bürger profitieren, zehntausende werden geschädigt
Die für eine "Fahrradstadt" und für eine Verkehrswende notwendigen Voraussetzungen werden nicht
geschaffen, relevante Investitionen in den ÖPNV oder in die P&R-Infrastruktur gibt es nicht.
Folglich fließen die Verkehrsmassen in unveränderter Höhe ins Zentrum der Stadt.
Im Stadtzentrum trifft das mit 380.000 Pendlern höchste Pendler-Aufkommen in Deutschland auf eine
durch den Radwegbau um 50% reduzierte Verkehrsfläche in den Hauptverkehrsstraßen.
Was das für die nächsten Jahre bedeutet ist offensichtlich: Staus, Hupkonzerte, eine unerträgliche
Lärm- und Emissionsbelastung. Lärm- und Klimaschutz-Politik gibt es in Frankfurt nicht mehr, sondern
das glatte Gegenteil.
Straßensperrungen verschärfen die Probleme noch weiter.
Sie werden ohne jede verkehrsreduzierende Vorbereitung oder Untertunnelungen
wie in Oslo oder Düsseldorf durchgeführt.
Man drängt den Verkehr einfach in die umliegenden Straßen, vorwiegend in Wohngebiete.
Selbst vor der Verlagerung größter Verkehrsmassen schreckt man nicht zurück.
Der Mainkaiverkehr (20.000 Fahrzeuge pro Tag - eine
etwa 120km lange Blechlawine) wird ab 2026 in die Sachsenhäuser Wohngebiete verlagert.
Die Folge: Eine völlige Ruinierung der Lebensqualität in ganz Sachsenhausen.
Und schwerste Konflikte zwischen den Profiteuren der Sperrung - den Mainkai-Anwohnern -
und denjenigen, die den Preis dafür bezahlen - 60.000 Bürger in Sachsenhausen.
Skandinavische Metropolen: ÖPNV Ausbau vor Straßensperrung
Die skandinavischen Metropolen haben über Jahre und Jahrzehnte Milliarden in den ÖPNV, in die
P&R-Infrastruktur, zum Teil auch in eine City-Maut investiert, um den Verkehrszufluss von außen
einzudämmen.
Sie haben einen hochgetakteten, flächendeckenden ÖPNV, mit einem Tarifsystem, das es
unwirtschaftlich macht, mit dem KFZ ins Stadtzentrum zu fahren.
Frankfurt: Straßensperrung ohne vorherigen ÖPNV-Ausbau
In Frankfurt gibt es seit Jahren keine nennenswerten Investitionen in den ÖPNV, in die Park&Ride
Infrastruktur überhaupt keine. Frankfurt hat einen völlig
desolaten, herunter gekommenen ÖPNV, mit Technologien aus der IT-Steinzeit,
ohne ausreichende Taktung und Flächendeckung und einem Tarifsystem, das die Peripherie-Bewohner
geradezu dazu zwingt, mit dem Auto ins Stadtzentrum zu fahren.
Oslo und Düsseldorf: Autofreie Zonen durch Untertunnelung
Oslo und Düsseldorf haben Milliarden in die Untertunnelung von Straßen investiert,
um autofreie Zonen im Stadtzentrum oder an den Uferstraßen zu schaffen.
Frankfurt: Autofreie Zonen durch Verkehrsverlagerung
Frankfurt investiert überhaupt nichts, sperrt Straßen und drängt die Verkehrsmassen dieser Straßen
einfach in die umliegenden Straßen - ins Stadtzentrum oder in die Wohngebiete der Stadt.
Skandinavische Metropolen: Bürgerbeteiligung als Strategie-Element
Bürgerbeteiligung ist zentrales Strategie-Element der Verkehrspolitik.
Die skandinavischen Metropolen machen Verkehrspolitik nur im
Einvernehmen mit den Betroffenen. Vor jeder Maßnahme werden Pilotierungen durchgeführt,
die den Bürgern zeigen, ob sich die Maßnahme überwiegend positiv oder negativ auswirkt.
Frankfurt: Willkür und Klientelpolitik für eine einzelne Gruppe
In Frankfurt werden die Interessen einer Gruppe rücksichtslos gegen den Willen der
Bürger durchgesetzt. Beispiele: Oeder Weg und Mainkai.
Radwege reichen der RadfahrerLobby nicht, sie beansprucht sogar mehrspurige Straßen für sich.
Der Verkehr dieser Straßen wird rücksichtslos gegen den Willen der Bürger in Wohngebiete verlagert.
Die für eine "Fahrradstadt" und für eine Verkehrswende notwendigen Voraussetzungen werden nicht geschaffen, relevante Investitionen in den ÖPNV oder in die P&R-Infrastruktur gibt es nicht.
Folglich fließen die Verkehrsmassen in unveränderter Höhe ins Zentrum der Stadt.
Im Stadtzentrum trifft das mit 380.000 Pendlern höchste Pendler-Aufkommen in Deutschland auf eine durch den Radwegbau um 50% reduzierte Verkehrsfläche in den Hauptverkehrsstraßen.
Was das für die nächsten Jahre bedeutet ist offensichtlich: Staus, Hupkonzerte, eine unerträgliche Lärm- und Emissionsbelastung. Lärm- und Klimaschutz-Politik gibt es in Frankfurt nicht mehr, sondern das glatte Gegenteil.
Straßensperrungen verschärfen die Probleme noch weiter. Sie werden ohne jede verkehrsreduzierende Vorbereitung oder Untertunnelungen wie in Oslo oder Düsseldorf durchgeführt.
Man drängt den Verkehr einfach in die umliegenden Straßen, vorwiegend in Wohngebiete.
Selbst vor der Verlagerung größter Verkehrsmassen schreckt man nicht zurück. Der Mainkaiverkehr (20.000 Fahrzeuge pro Tag - eine etwa 120km lange Blechlawine) wird ab 2026 in die Sachsenhäuser Wohngebiete verlagert.
Die Folge: Eine völlige Ruinierung der Lebensqualität in ganz Sachsenhausen. Und schwerste Konflikte zwischen den Profiteuren der Sperrung - den Mainkai-Anwohnern - und denjenigen, die den Preis dafür bezahlen - 60.000 Bürger in Sachsenhausen.
Frankfurt: Sankt-Florian-Prinzip als zentrales Element der Verkehrspolitik
Die Grünen - inzwischen reine Marionetten der Frankfurter RadfahrerLobby - wollen Straßen sperren, ohne die Hausaufgaben vorher zu machen. Wohin mit dem Verkehr? Er wird einfach anderen aufgedrängt. Das Sankt-Florian-Prinzip ist das dominierende Element der "Strategie" in der Frankfurter Verkehrspolitik, wobei man in der Frankfurter Verkehrspolitik nicht von Strategie sprechen kann, planloser Aktionismus dominiert seit Jahren. Die letzte Verkehrsplanung in Frankfurt liegt etwa 20 Jahre zurück.
Diese Sankt-Florian-Politik führt zu drastischen Verschärfungen der Verkehrsprobleme in unserer Stadt. Der RadfahrerLobby reichen die Radwege am Mainkai nicht, sie reklamiert den gesamten Mainkai - eine 3-spurige Straße - für sich. Folglich wird er gesperrt. Wohin mit dem Verkehr? Einfach nach Nordsachsenhausen, dem südlichen Teil des Stadtzentrums. Der Stadtteil mit der größten Anzahl an Grundschülern, die auf einen sicheren Schulweg angewiesen sind, wird auf Druck der RadfahrerLobby mit gigantischen Verkehrsmassen geflutet:
Der Mainkai-Verkehr (20.000 Fahrzeuge pro Tag), eine
120km lange Blechlawine eng hintereinander aufgereihter Fahrzeuge von Frankfurt bis Würzburg
drängt sich jeden Tag über eine Mainbrücke nach Süden, schiebt sich durch die Straßen des größten
Frankfurter Wohngebiets und kommt über ein andere Mainbrücke wieder zurück ans Nordufer.
Düsseldorf hat den Uferstraßenverkehr unter die Erde gebracht. Frankfurt drängt ihn einfach in das größte Wohngebiet der Stadt. Auch an diesem Beispiel ist der Unterschied in der Vorgehensweise zwischen Frankfurt und den skandinavischen Metropolen klar erkennbar.
Aber nicht nur am Mainkai, überall in der Stadt wird das Sankt-Florian-Prinzip angewendet. Der Oeder Weg soll "Fahrradstraße" werden. Wohin mit dem Verkehr? Einfach weg mit ihm in die Wohngebiete im Nordend und im Holzhausenviertel.
Verkehrswende paradox: Anstatt den Verkehr aus den Wohngebieten herauszuholen, wird er
hineinverlagert. Überall wo sogenannte "Fahrradstraßen" entstehen, landen die Verkehrsmassen in den
Wohngebieten der Stadt, gefährden Kleinkinder und Grundschüler,
ruinieren die Aufenthaltsqualität im Wohngebiet und die Lebensqualität der dort lebenden Bürger.
Nördliches Ende der Untermainbrücke 2019
Tägliches Chaos anlässlich der probeweisen Mainkai-Sperrung 2019
Gigantische Verkehrsmassen - eine 120km lange Blechlawine -
drängen sich jeden Tag nach Süden - mitten ins Herz des
bevölkerungsstärksten Stadtteils in Frankfurt und kommen über eine andere Mainbrücke wieder zurück.
Dieser dreiste Versuch, die Verkehrsmassen vom Mainkai auf billige Art und Weise loszuwerden, wird den Bürgern von SPD- und Grünen-Politikern als "Verkehrswende" verkauft.
Dieser dreiste Versuch, die Verkehrsmassen vom Mainkai auf billige Art und Weise loszuwerden, wird den Bürgern von SPD- und Grünen-Politikern als "Verkehrswende" verkauft.
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Andere reduzieren und machen Fortschritte,
Frankfurt verlagert, verschärft die Probleme und spaltet
die Stadt
Skandinavien: Lärm- und Klimaschutz durch Verkehrsreduzierung
In den skandinavischen Metropolen ist die Verkehrsreduzierung und autofreie Zonen im Stadtzentrum
zentrales Ziel der Verkehrspolitik.
Beides wird durch eine signifikante Reduzierung des Verkehrszuflusses von außen
erreicht - durch einen hoch getakteten, flächendeckenden, wirtschaftlich attraktiven ÖPNV, durch eine
dichte
Park&Ride-Infrastruktur, in Stockholm zusätzlich durch eine City-Maut.
Diese Politik läuft völlig konfliktfrei ab, weil alle profitieren, sogar der Wirtschaftsverkehr, der freien Zugang zu allen Straßen im Stadtzentrum und mehr Parkmöglichkeiten als vorher hat.
Diese Politik läuft völlig konfliktfrei ab, weil alle profitieren, sogar der Wirtschaftsverkehr, der freien Zugang zu allen Straßen im Stadtzentrum und mehr Parkmöglichkeiten als vorher hat.
Frankfurt: Konflikt-Generierung durch Verkehrsverlagerung
Seit Jahren unter roter oder grüner Führung im Verkehrsdezernat gibt es keine einzige Maßnahme, die
den
Verkehrszufluss von außen spürbar eindämmt. Stattdessen geht es seit Jahren nur um
Verkehrs-Verlagerung - von einer Straße in andere oder von einer Mainseite auf die andere.
Diese Politik spaltet die Stadt: Profiteure der Verlagerung gegen die Leidtragenden, die den Preis dafür bezahlen: Bewohner der autofreien Straße gegen diejenigen, die doppelt und dreifach so hoch belastet sind, Bewohner der gesperrten Straße gegen Geschäfts-Inhaber der gesperrten Straße, Bewohner nördlich des Mains gegen Bewohner südlich des Mains.
Diese Politik spaltet die Stadt: Profiteure der Verlagerung gegen die Leidtragenden, die den Preis dafür bezahlen: Bewohner der autofreien Straße gegen diejenigen, die doppelt und dreifach so hoch belastet sind, Bewohner der gesperrten Straße gegen Geschäfts-Inhaber der gesperrten Straße, Bewohner nördlich des Mains gegen Bewohner südlich des Mains.
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Frankfurt vs Barcelona
Barcelona ist für viele das Rollenmodell für eine erfolgreiche Verkehrswende. Dort wurden sogenannte "Superblocks" etabliert. Das sind Wohngebiete, durch die man nicht hindurchfahren kann.
Man kann in die "Superblocks" hineinfahren, muss sie aber auf gleichem Weg auch wieder verlassen.
Damit holt man den Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten heraus.
Es entstehen Wohngebiete, in denen sich ausschließlich die Fahrzeuge der Anwohner, Besucher und derjenigen bewegen, die in dem "Superblock" einkaufen oder essen gehen wollen.
Der Verkehr wird damit auf ein Minimum reduziert.
Trotzdem bleibt der Handel und die Gastronomie intakt, weil die Zufahrt zu den Geschäften und zu
den Restaurants nicht behindert wird.
Superblock in Barcelona
Bild aus www.Barcelona.de
Barcelona steht für die cleverste Verkehrspolitik in Europa,
Frankfurt für die dümmste.
Barcelona: Verkehrsberuhigte aber lebendige Stadtgebiete mit intakten Einkaufs- und Restaurant-Zonen
Barcelona hat mit geringem Aufwand
- mit ein paar Verkehrsschildern und Pollern - einen großen Effekt erzielt, hat viel Verkehr aus den
Wohngebieten herausgeholt, hat die Lebens- und Aufenthaltsqualität in den Wohngebieten
signifikant verbessert, ohne den Wirtschaftsverkehr auch nur im geringsten zu beeinträchtigen und ohne
den Restaurants oder Geschäften die Existenzgrundlage zu entziehen.
Frankfurt: Verkehrserhöhte Stadtgebiete mit verödeten Einkaufs- und Restaurant-Zonen
Mit den gleichen Mitteln - mit Schildern und Pollern - macht Frankfurt genau das Gegenteil,
sperrt Durchgangsstraßen und verlagert ihren Verkehr in die Wohngebiete der Stadt.
Der Verkehr gesperrter Straßen landet in den Wohngebieten, ruiniert die Lebensqualität der Betroffenen.
Den Geschäften und Restaurants in den gesperrten Straßen wird die Existenzgrundlage entzogen, die
Straßen veröden.
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Wie dem Handel und der Kultur die Existenzgrundlage entzogen wird, wie Unternehmen aus dem Stadtzentrum gedrängt werden
Um Radwege geht es schon lange nicht mehr, diese wurden bereits 2018 im Stadtparlament beschlossen.
Es geht der RadfahrerLobby um Straßensperrungen, mit denen große Verkehrsmassen in Wohngebiete
verlagert werden, die dort jeden Tag tausende Grundschüler, Kleinkinder und definitiv auch Radfahrer
in Gefahr bringen, die die Lebensqualität ganzer Stadtteile ruinieren, die
dem Einzelhandel und den Restaurants in den gesperrten Straßen die Existenzgrundlage
entziehen.*
* "Tagesgastronomie, ob in der Innenstadt oder in den Stadtteilen, funktioniert nur da, wo auch Handel ist." Robert Mangold, Vorsitzender DEHOGA Frankfurt
Die Verödung von Einkaufs- und Restaurant-Zonen ist vorprogrammiert: Zuerst verschwinden die kleinen Geschäfte, danach die Restaurants, weil diese laut DEHOGA nicht von den Umsätzen am Abend überleben können.
Die Verkehrspolitik in Oslo, Barcelona etc. sorgt für lebendige Innenstädte, weil man nach wie vor ins Zentrum bzw. in den Superblock fahren und einkaufen kann. Grüne Verkehrspolitik verdrängt Käufer von außerhalb und zwingt sie dazu, in den Einkaufszenten am Stadtrand einzukaufen.
Der Oeder Weg, ein Öder Weg im wahrsten Sinne des Wortes: Vorher eine lebendige, stark frequentierte Straße, jetzt öde und leer. Die Käufer sind bereits weg, die Geschäfte bald auch. Danach verschwinden dann auch die Restaurants.
Sie wohnen in einem der außen liegenden Stadtteile oder in einer Umlandgemeinde? Dann haben Sie im Stadtzentrum nichts zu suchen, wenn es nach den Grünen geht.
Seit mehr als 1.000 Jahren fährt man aus den peripheren Stadtteilen und aus den Umlandgemeinden zum Einkaufen, zum Restaurant-Besuch, zum Arbeiten oder zum Besuch kultureller Veranstaltungen ins Frankfurter Stadtzentrum.
Der freie, ungehinderte Zugang der Bewohner der Stadtperipherie und der Umlandgemeinden ist seit mehr als
1.000 Jahren die Grundlage und die Basis für ein lebendiges, wirtschaftlich prosperiendes Frankfurter
Stadtzentrum.
Das soll unterbunden werden. Wenn es nach den Grünen geht, kommen nur noch diejenigen ins Stadtzentrum, die mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV anreisen können. Ältere, die das nicht können, sollen zu Hause bleiben. Das Stadtzentrum soll der jungen Radler-Gemeinde vorbehalten sein, die im Stadtzentrum wohnt.
Der Handel ist bereits schwer angeschlagen unter dem Druck durch Amazon & Co. Grüne Verkehrspolitik entzieht ihm die Käufer aus der Stadtperipherie und aus den Umlandgemeinden und gibt ihm damit den Rest. Der Untergang des Handels hat bereits begonnen, ein Department Store nach dem anderen auf der Zeil schließt.
Der seit Jahren anhaltende Abwanderungstrend von Unternehmen nach Eschborn, Neu-Isenburg etc. wird verstärkt, die Stadt verliert weitere Gewerbesteuer-Einnahmen.
Auch der Kultur wird die Existenzgrundlage entzogen. Wer kommt schon aus Eschborn etc. zu einem Theaterbesuch, wenn ihm grüne Wegelagerer den ungehinderten Zugang zum Stadtzentrum versperren.Das Stadtzentrum verödet, das ist definitiv nicht zu vermeiden, wenn die Straßensperrungs-Ideologien der Frankfurter RadfahrerLobby die Frankfurter Verkehrspolitik beherrschen.
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Andere Städte achten sorgsam auf die Interessen der Wirtschaft,
Frankfurt entzieht ihr die
Existenzgrundlage.
Barcelona & Skandinavien: Intakte dezentrale Einkaufs- und Restaurant-Zonen und prosperierende Stadtzentren
Barcelona achtet sorgsam daruf, dass die dezentralen Einkaufs- und Restaurant-Zonen
ihre Kunden behalten und gewährleistet freie Zufahrt zu den Superblocks.
In Oslo kann man unbeschränkt mit dem Auto ins Stadtzentrum fahren, wenn auch unterirdisch.
Der Handel behält seine Kunden aus den Umlandgemeinden und aus der Stadtperipherie,
die Einkaufsbedingungen in autofreier Umgebung sind perfekt.
Frankfurt: Verödete dezentrale Einkaufs- und Restaurant-Zonen und ein untergehender Handel im Stadtzentrum
In Frankfurt werden die Bewohner der
Stadtperipherie und der Umlandgemeinden
aus dem Frankfurter Stadtzentrum verdrängt, wichtige Straßen in dezentralen Einkaufs-
und Restaurant-Zonen (siehe Oeder Weg) werden gesperrt oder mit Verkehrsmassen geflutet (Schweizer
Straße und Brückenviertel). Dem Handel werden
die Käufer, der Kultur und der Gastronomie werden die Gäste und damit die Existenzgrundlage entzogen.
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Warum bilden sich überall Bürgerinitiativen?
Zunehmend mehr Frankfurter Bürger sehen sich durch grün dominierte Ortsbeiräte nicht mehr vertreten, weil die Beiratsmitglieder sich in der Regel immer an der Linie ihrer Partei (die von Fundamentalisten der Frankfurter RadfahrerLobby definiert wird) orientieren und entsprechend abstimmen.
Die Interessen der Anwohner, der Fußgänger, der Wirtschaft und das Sicherheits-Bedürfnis
von Kindern findet keine Berücksichtigung.
Grüne Politiker geben vor, Wohngebiete und das Stadtzentrum vom Verkehr entlasten zu wollen -
und verlagern die Verkehrsmassen von Hauptverkehrsstraßen genau dorthin, weil es die mächtige RadfahrerLobby
so will und selbst die breitesten Straßen der Stadt exklusiv für sich reklamiert.
Folglich formiert sich überall Widerstand. Sobald die Anwohner erkennen, dass diese Verkehrspolitik nur den Interessen einer Gruppe dient und gegen alle anderen gerichtet ist, bilden sich Bürgerinitiativen.
Um ein Gegengewicht gegen die überall in den Ausschüssen und Ortsbeiräten massiv auftretenden Fundamentalisten der Frankfurter RadfahrerLobby zu bilden, die die Hauptursache für diese Kinder-, Anwohner- und Wirtschafts-feindliche Verkehrspolitik sind, haben einige dieser Initiativen nun beschlossen, besser zusammenzuarbeiten, sich gegenseitig zu unterstützen und Synergie-Effekte zu nutzen.
Welche gemeinsamen Forderungen haben wir?
Unsere Forderungen orientieren sich sich an den drei gravierendsten Fehlentwicklungen der aktuellen Frankfurter Verkehrspolitik - fehlende Bürger-Beteiligung, Ungerechtigkeit und Verkehrsgefährdung durch Verkehrsverlagerung in Wohngebiete.
Alle unsere Forderungen sind für verantwortungsvoll handelnde Politiker eigentlich selbstverständlich. Aber in einer Stadt,in der Verkehrspolitik nur für eine bestimmte Gruppe und gegen Anwohner und Fußgänger gemacht wird, in der das Sankt-Florian-Prinzip ganz selbstverständlich als bevorzugtes Instrument in der Verkehrspolitik betrachtet wird, ist überhaupt nichts selbstverständlich.
In keiner anderen Stadt in Deutschland käme man auf die absurde Idee, eine Verkehrswende dadurch
herbeizuführen, dass man den Verkehr, den man irgendwo loswerden will, einfach in die umliegenden
Wohngebiete verlagert.
1. Bürger-Beteiligung
Maßnahmen in den einzelnen Stadtteilen dürfen nur unter Beteiligung und nicht
gegen
den Willen der betroffenen Bürger durchgeführt werden.
Der Magistrat wird aufgefordert, Wahlbezirks-bezogene Abstimmungen zu
ermöglichen,
an denen ausschließlich Bürger des betroffenen Stadtteils teilnehmen können.
Bei jeder Maßnahme müssen die Interessen aller Verkehrsteilnehmer -
Radfahrer, Autofahrer, Fußgänger und Wirtschaftsverkehr - in gleichem Maße
berücksichtigt werden.
2. Gerechtigkeit/Konfliktvermeidung
Bei der Umverteilung des Verkehrsraums muss es gerecht zugehen. Wenn Fahrspuren
zu
Lasten des Autoverkehrs umgewidmet werden, muss die Fläche zu gleichen Teilen
dem
Radfahrverkehr und den Anwohnern / Fußgängern zugeordnet werden.
Wir fordern die Stadtverordneten auf, keine ungerechten Maßnahmen wie z. B.
Straßensperrungen zu
beschließen, die auf Kosten der Anwohner anderer Stadtteile oder Straßen
durchgeführt werden.
3. Sicherheit
Die Sicherheit der Bürger muss im Vordergrund stehen.
Es kann nicht sein, dass für eine gesperrte Straße die Sicherheit von
tausenden Grundschülern geopfert wird.
Wir fordern die Stadtverordneten auf, keine Maßnahmen
wie beispielsweise Straßensperrungen zu beschließen,
die den Verkehr in Wohngebiete verlagern und dort zu Lasten der
Sicherheit von Radfahrern, Fußgängern und insbesondere Grundschülern
und Kleinkindern gehen.
Jede andere Initiative dieser Stadt, die sich mit diesen Forderungen identifizieren kann, ist eingeladen sich hier zu präsentieren.