Egal ob rot oder grün regiert im Frankfurter Verkehrsdezernat - irgendein Dilettant findet sich immer, der den Verkehr aus einer Straße herausholt, den Anwohnern anderer Straßen aufdrängt und das für eine Verkehrswende hält. Das ist im Oeder Weg so, im Grüneburgweg auch und in noch viel drastischerem Umfang am Mainkai, weil da gleich 12.000 Fahrzeuge - eine 70km lange, gigantische Blechlawine eng hintereinander stehender Fahrzeuge von Frankfurt bis Mannheim - von einer Straße in andere geschoben wird.
Rechts sehen wir kein Photo aus dem Verkehrs-Moloch Kairo sondern ein Foto der Schweizer Straße, das anlässlich der probeweisen Mainkai-Sperrung von der FNP veröffentlicht wurde.
Solche Verkehrsmassen werden in das größte Frankfurter Wohngebiet verlagert, solche Zustände sollen die Sachsenhäuser Bürger ertragen, damit die Milliardäre am Maintor hunderte Millionen Wertzuwachs bei ihren Immobilien einstreichen können, weil die Frankfurter RadfahrerLobby eine dreispurige Straße exklusiv für sich reklamiert.
Die Kapazität der wichtigsten Straßen im Stadtzentrum wurde durch den Radwegbau halbiert, ohne vorher auch nur eine einzige Maßnahme zu treffen, die den Verkehrszufluss von außen reduziert. Folglich wurde die Verkehrsdichte in diesen Straßen verdoppelt, damit auch die Staubildung, die Lärm- und Emissionsbelastung.
Weltweit wird das Superblock-Konzept aus Barcelona kopiert, mit dem man die Lebens- und Aufenthaltsqualität in Wohngebieten verbessert. Superblocks sind abgeschlossene Wohngebiete, in die man nur als Anwohner, Lieferant, Besucher, Geschäfts- bzw. Restaurant-Kunde hineinfahren darf. Damit wurde der Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten komplett herausgeholt, der Verkehr innerhalb des Blocks minimiert. Innerhalb des Superblocks herrscht Tempo 10, alle möglichen Flächen wurden begrünt, es herrscht eine himmlische Ruhe, überall spielen Kinder auf der Straße.
In den skandinavischen Metropolen, die eine beipielhafte Verkehrswende, zum Teil auch eine komplett autofreie Innenstadt (Oslo) vorweisen können, wurde über Jahrzehnte massiv in einen flächendeckenden, hoch getakteten, dem Auto wirtschaftlich überlegenen ÖPNV und in eine dichte Park&Ride-Infrastruktur investiert, in Oslo auch in eine Tunnel-Infrastruktur, in Stockholm auch in eine City-Maut. In einem Stern-Artikel über die Verkehrswende in Oslo ist zu lesen: "Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“
Viele Straßen, die zu "Fahrradstraßen" umgewandelt werden wie Oeder Weg, Grüneburgweg und Brückenstraße sind gleichzeitig wichtige, lebendige Einkaufszonen. Wenn man Autofahrer aus diesen Straßen verdrängt, verdrängt man auch das von ihnen repräsentierte Umsatzpotential, die Autofahrer nehmen es mit in andere Einkaufszonen oder in die Einkaufszentren am Stadtrand.
Die Schweizer Straße verliert alle 72 Parkplätze, wird zu einer reinen Rennstrecke für Radfahrer und Autofahrer, die aus Südsachsenhausen oder den südlichen Umlandgemeinden kommen und ins Stadtzentrum wollen. Keiner kann mehr anhalten, um einzukaufen, einen Cafe zu trinken, um in eine der Apfelweinwirtschaften oder eines der Restaurants zu gehen. In den Seitenstraßen können sie auch nicht parken, weil das den Anwohnern vorbehalten ist oder weil sie zu Fahrradstraßen umgewandelt werden.
In Frankfurt ist das offensichtlich nicht möglich, weil die Politik sich zur Marionette der RadfahrerLobby hat machen lassen, deren Forderungen im Widerspruch zu modernen Verkehrskonzepten wie Superblocks und auch im Gegensatz zu Umwelt-, Lärm und Emissionsschutz stehen.
Überall auf der Welt kopiert man das Superblock-Modell, mit dem jeglicher Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten herausgeholt wurde. Nur Anwohner, Lieferanten, Notdienste etc. dürfen in den Superblock hineinfahren. Innerhalb des Superblocks herrscht Tempo 10, es ist himmlisch ruhig, viele Flächen wurden begrünt, Kinder spielen auf der Straße.
In Frankfurt ist das nicht nicht möglich, weil die Straßen, die um einen potentiellen Superblock herumführen, exklusiv von der RadLobby beansprucht werden. Superblocks brauchen natürlich eine Zugangsstraße, wie sollte man sonst in den Superblock kommen? Das müssen natürlich die größten Straßen eines Wohngebiets sein. Aber genau diese werden in Frankfurt exklusiv von der RadfahrerLobby als Fahrradstraße beansprucht (z. B. Oeder Weg, Grüneburgweg, Brückenstraße, Gutzkowstraße).
Noch drastischer ist das Beispiel Mainkai. Weil die RadfahrerLobby den Mainkai exklusiv für sich beansprucht, drängt der grüne Verkehrsdezernent den Mainkai-Verkehr zu einem Teil in die Berliner Straße, zum anderen in die Wohngebiete in Sachsenhausen. Das ist das Gegenteil eines Superblocks und das Gegenteil einer autofreien Innenstadt. Die RadfahrerLobby verhindert mit ihrer maßlosen Forderung eine autofreie oder autoarme Innenstadt und ist die Ursache für das Fluten der Sachsenhäuser Wohngebiete mit riesigen Verkehrsmassen.
Die rfolgreichen nordeuropäischen Metropolen legen den Fokus auf die Reduzierung des Verkehrszuflusses, der von außen in die Stadt strömt - mit einem hoch getakteten, flächendeckenden und wirtschaftlich dem Auto überlegenen ÖPNV, einer dichten Park&Ride-Infrastruktur, Stockholm auch mit einer City-Maut.
Oslo geht noch einen Schritt weiter. Oslo ist seit 2019 die erste europäische Hauptstadt mit einer komplett autofreien Innenstadt!
Weder der Wirtschaftsverkehr noch der Einzelhandel werden beeinträchtigt, weil Handwerker, Logistiker oder Bewohner der Umlandgemeinden ohne Einschränkung mit dem Auto ins Stadtzentrum fahren können - unterirdisch.
Wie hat Oslo das gemacht? Natürlich mit einem perfekten ÖPNV, der dafür sorgt, dass der Verkehrszufluss von außen drastisch eingedämmt wird. Aber auch mit einer Vielzahl von Tunnels mit denen der Verkehr, der von außen noch hereinkommt, unter der Erde verschwindet.
Und was macht Frankfurt? Das Gegenteil!
Verkehrsdezernent Siefert behauptet allen Ernstes, dass sich Tunnel "nicht bewährt" hätten. Deutlicher und offensichtlicher kann man seine Inkompetenz nicht demonstrieren.
Tunnels lehnt er ab und Maßnahmen, die zu einem spürbaren Rückgang des Verkehrszuflusses von außen führen, haben weder er noch sein SPD-Vorgänger auf den Weg gebracht:
Aufgrund dieses ÖPNV-Desasters fließt das mit 380.000 Pendlern größte Pendleraufkommen in Deutschland seit Jahren ohne spürbare Reduzierung ins Zentrum der Stadt. Dort wurde die Kapazität der wichtigsten Straßen durch den Radwegbau halbiert, die Verkehrsdichte in diesen Straßen folglich verdoppelt. Anstatt Maßnahmen zur Lösung dieses Problems zu treffen, wird es verschärft: Ab 2026 werden auch noch die Verkehrsmassen vom Mainkai ins Stadtzentrum verlagert.
Unsere Kern-Forderung: Die Verkehrspolitik muss die Reduzierung des Verkehrszuflusses von außen zum Ziel haben und nicht die Verlagerung von Verkehrsmassen in unser Stadtzentrum oder gar in Wohngebiete. Und das Schikanieren von Pendlern, Handwerkern, Logistikern, Service-Technikern und Vertriebs-Experten, die die Stadt wirtschaftlich voranbringen und unsere Gewerbesteuer-Einnahmen sicherstellen, darf niemals in den Mittelpunkt der Verkehrspolitik gestellt werden.
Wir fordern:
Sie können sich völlig anonym oder mit einem Fake-Namen registrieren, Ihre eMail-Adresse genügt uns, um uns zu zeigen, dass Sie uns unterstützen.
Wir sind unpolitisch, überparteilich und haben keinerlei parteipolitische Interessen. Obwohl inzwischen auch viele Politiker Mitglieder unserer Initiative geworden sind, achten wir sorgsam daruf, dass unsere Inititiative nicht von ihnen instrumentalisiert wird.
Uns geht es ausschließlich darum, diese unsäglichen Mainufer-Sperrungen zu verhindern, die kein einziges Problem lösen aber alle, die wir haben weiter verschärfen. So lange wir keinen Tunnel für den Ost-West-Verkehr nördlich des Mains haben, führt jede Mainufer-Sperrung zu einer signifikanten Verkehrserhöhung im Stadtzentrum - das ist das Gegenteil einer Verkehrswende.
Wir wollen nicht nur kritisieren sondern auch Denkanstöße bieten, wie Frankfurt zu verkehrsberuhigten Zonen kommen kann - ohne die Pendler zu schikanieren, ohne den ohnehin durch Amazon & Co gefährdeten Geschäften die Käufer zu entziehen und ohne die Unternehmen und damit Arbeitsplätze aus dem Stadtzentrum zu vertreiben.
Ich bin Geschäftsführender Gesellschafter einer Personalberatungsgesellschaft. Davor habe ich 25 Jahre lang Positionen im Vertriebsmanagement ausgeübt, darunter 15 Jahre im Senior Sales Management mit Deutschland-weiter Verantwortung bei weltweit führenden IT-Unternehmen und international renommierten Managementberatungsgesellschaften.
Ich wohne bereits seit 1980 in Sachsenhausen. Ursprünglich komme ich aus der Nähe von Baden-Baden, habe in Karlsruhe Wirtschaftsingenieurwesen / Wirtschaftsinformatik studiert und 1976 bei IBM in Niederrad meine berufliche Karriere gestartet.
"Die Mainkai-Sperrung ist eine der absurdesten Maßnahmen in der Verkehrspolitik in Europa. Wenn es die FDP wäre, könnte man es vielleicht verstehen. In Frankfurt sind es aber Grüne, SPD, ja sogar Linke und ÖkoSozialisten, die dafür sorgen, dass Milliardäre noch reicher werden und gigantische Wertzuwächse am Mainkai erzielen. Zehntausende zahlen den Preis dafür: Eine etwa 70km lange, gigantische Blechlawine eng hintereinander stehender Fahrzeuge von Frankfurt bis Mannheim - kommt jeden Tag über die Mainbrücken, drängt sich durch unsere Wohngebiete und quält sich über eine andere Mainbrücke wieder zurück aufs Nordufer.
Weil grüne Politiker die Interessen der RadfahrerLobby über die Interessen von Anwohnern und Fußgängern stellen, über die von Autofahrern sowieso.
Die Frankfurter Grünen sind reine Marionetten der RadfahrerLobby, auch ihre verkehrspolitische Sprecherin ist eine Aktivistin vom Radentscheid. Ihre Nachhaltigkeits-, Lärm- und Emsissionsschutzziele haben sie aufgegeben und haben die Ziele der RadfahrerLobby übernommen, der es nicht um Lärm- und Emissionsschutz geht, sondern um die die Maximierung der Flächen, die dem Radfahrverkehr zur Verfügung gestellt werden. Damit sind zum Teil gigantische Verkehrsverlagerungen in Wohngebiete und ins Stadtzentrum verbunden. Das ist genau das Gegenteil von Lärm- und Emissionsschutz.
Die RadfahrerLobbyisten innerhalb der Grünen reklamieren die breitesten Straßen für sich und sie bekommen sie, obwohl die Radfahrer diese großen Flächen weder benötigen noch fordern. Sie sind ja auch Anwohner, Fußgänger, oft auch Autofahrer und schädigen sich nur selbst, wenn sie diese von der RadfahrerLobby geforderte Verkehrsverlagerungspolitik unterstützen. Deshalb entstehen überall dort, wo die RadfahrerLobby ihre Forderungen durchsetzt, Bürgerinitiativen, die sich gegen diese absurde Verkehrsverlagerungspolitik wehren.
Es genügt völlig, breite Radwege anzulegen, wo immer es möglich ist. Dazu müssen auch Park- oder Fahrspuren geopfert werden. Bei der Umverteilung des Verkehrsraums müssen allerdings die Interessen aller Verkehrsteilnehmer und auch die des Wirtschaftsverkehrs berücksichtigt werden, nicht nur die der Radfahrer. Eine Überbevorteilung einer Gruppe führt nur zu Konflikten zwischen den einzelnen Gruppen.
Es ist völlig absurd, dem Radfahrverkehr die breitesten Straßen eines Wohngebiets exklusiv zur Verfügung zu stellen. Auch die anderen Verkehrsteilnehmer, die Fußgänger und der Wirtschaftsverkehr haben einen Anspruch auf diese Flächen. Und die Anwohner in den umliegenden Wohgebieten haben einen Anspruch auf Ruhe, saubere Luft und Sicherheit. Das alles gibt es nicht mehr, wenn der Verkehr dieser gesperrten Straßen in Wohngebieten landet.
Man könnte sich an Barcelona orientieren und dort wo es möglich ist, sogenannte "Superblocks" bilden. Das sind kleine Wohn-Quartiere, in die man nur als Anwohner, Lieferant, Notdienst, Taxi etc. hineinfahren kann. Innerhalb dieser Superblocks gibt es keinen Durchgangsverkehr mehr, es gilt Tempo 30, in Spielstraßen Tempo 10. Der Verkehr innerhalb des Superblocks wird minimiert, die Lebensqualität und Verkehrssicherheit werden maximiert.
Das ist aber nicht überall möglich. Barcelona ist in Planquadrate aufgeteilt, Frankfurt nicht, das erschwert die Bildung von "Superblocks".
Die Existenzgrundlagen von Geschäften muss man nicht ruinieren, wie man es im Oeder Weg und Grüneburgweg gemacht hat. Wenn sich Geschäfte im Superblock befinden, kann man auch die Zufahrt für Käufer erlauben.
In Barcelona wurde die Anzahl der Parkplätze reduziert. Das muss man nicht zwangsläufig so machen. Optimal ist es pro Wohnung mindestens einen Parkplatz im Superblock zu belassen. Wenn sich zunehmend Lücken bilden, weil Anwohner auf ein KFZ verzichten, kann man auch die Anzahl der Parkplätze sukzessive reduzieren.
Diese Leute sollten einfach mal eine Vorlesung in "Grundlagen der Betriebswirtschaft" besuchen, bevor sie diesen absurden Quatsch verbreiten. Wenn die Bewohner aus den peripheren Stadteilen und aus den Umlandgemainden nicht mehr im Frankfurter Stadtzentrum einkaufen sondern in den Einkaufszentren am Stadtrand, wird dem Einzelhandel mindestens 50% des Umsatzpotentials und damit die Existenzgrundlage entzogen.
Der Einzelhandel steht durch Amazon & Co. sowieso schon unter Druck. Die Frankfurter Verkehrspolitik gibt ihm den Rest. Das sieht man am besten auf der Zeil, auf der ein Department Store nach dem anderen schließt. Der ADFC glaubt, dass der Umsatzpotential-Verlust durch wegbleibende Autofahrer kompensiert werden kann, weil Radfahrer öfters einkaufen. Wie denn? Weil Radfahrer plötzlich doppelt so viel verdienen, sobald Straßen gesperrt werden?
Kein Mensch kommt mit dem Lastenrad aus Oberursel zum Einkaufen ins Frankfurter Stadtzentrum. Und mit dem ÖPNV auch nicht, weil niemand schwere Einkäufe kilometerweit durch die Gegend trägt. Diese Leute kaufen in den Zentren am Stadtrand ein, wenn sie daran gehindert werden, ins Frankfurter Zentrum oder in unsere Einkaufsstraßen wie Oeder Weg, Grüneburgweg zu fahren, wenn man ihnen massenhaft Parkplätze entzieht, wenn man ihnen Parkgebühren abnimmt, die jeden Einkauf im Frankfurter Zentrum unwirtschaftlich machen. Dieses Umsatzpotential ist unwiederbringlich verloren und kann durch nichts kompensiert werden, schon gar nicht durch Radfahrer, die angeblich doppelt so viel einkaufen, nur weil Straßen gesperrt werden.
Auf Twitter wurden Geschäftsleute aus dem Oeder Weg, die sich um ihre Existenz sorgen, als "unfassbar dumm" bezeichnet. Darauf eine Grünen-Politikerin: "Solche (unfassbar dumme) Leute werden von der CDU immer wieder in den Mobilitätsausschuss geschleppt". Deren Beschwerden würde man regelmäßig durch "wissenschaftlich unterfütterte" Argumente widerlegen. Wie "unfassbar dumm" muss man eigentlich sein, wenn man die völlig absurden, interessengeleiteten Statements des ADFC nachplappert, die jeder BWL-Student aus dem ersten Semester wiederlegen kann, die nur dazu dienen, die Folgen großflächiger Verkehrsverlagerungen für den Handel herunterzuspielen.
Die Frankfurter RadfahrerLobby reklamiert den Mainkai - eine dreispurige Straße !!! - exklusiv für sich. Dafür wird demonstriert bis der Arzt kommt. Wie überall in der Stadt geht es dem ADFC darum, sich bei der Umverteilung der Verkehrsfläche ein maximal großes Stück des Kuchens zu sichern, in diesem Fall sogar eine dreispurige Hauptverkehrsstraße.
Um ihre Forderungen durchzusetzen wurden die Grünen in den letzten Jahren systematisch durch ADFC-Aktivisten unterwandert. Sie haben die Grünen bereits 2020 zur einer reinen ADFC-Marionette umfunktioniert, haben sogar eine Aktivistin aus ihren Reihen als verkehrspolitische Sprecherin der Grünen durchgesetzt. Wolfgang Siefert, der neue Mobilitätsdezernent, der sich 2020 noch negativ zur Mainkai-Sperrung geäußert hat ("hat mehr Nachteile als Vorteile"), wurde dazu gezwungen, die Mainkai-Sperrung gegen seine Überzeugung zu vertreten. Diese ADFC-Marionetten versuchen, uns diese Sperrung als "ersten Schritt zu einer autofreien Innenstadt" zu verkaufen ("irgendwo muss man ja anfangen").
Um eine autofreie Innenstadt geht es dem ADFC aber überhaupt nicht, das ist nur vorgeschoben. Wie sollte denn ausgerechnet eine Verlagerung riesiger Verkehrsmassen ins Stadtzentrum dort zu einer autofreien Innenstadt führen? Es geht dem ADFC auch nicht um mehr Lärm- oder Emissionsschutz, das interesssiert den ADFC überhaupt nicht. Dem ADFC geht es ausschießlich darum, sich bei der Umverteilung der Verkehrsfläche einen maximal großen Anteil zu verschaffen, darunter sogar eine dreispurige Straße, den Mainkai. Dass es mindestens ein Jahrzehnt dauert, bis man die Verkehrsmassen, die man nun ins Stadtzentrum verlagert, durch Maßnahmen im ÖPNV wieder aus dem Stadtkern herausgeholt hat, dass damit die autofreie Innenstadt in weite Ferne rückt, ist dem ADFC völlig egal.
Angeblich "wendet die Innenstadt dem Main den Rücken zu", "die Stadt soll näher an den Fluß gebracht werden". Mit diesem idiotischen Geschwafel, das nahezu von der gesamten Presse, sogar von der FAZ verbreitet wird, wird versucht, uns alle für dumm zu verkaufen. Es geht nicht darum, die "Stadt näher an den Fluß zu bringen", es geht um die knallharte Durchsetzung wirtschaftlicher Interessen.
Wenn die Eigentümer der Immobilien des ehemaligen DEGUSSA-Areals statt einer Hauptverkehrsstraße einen schönen grünen Park mit direktem Zugang zum Wasser vor ihren Gebäuden haben, erhöht sich der Wert dieser Immobilien um 20 - 30%. Da geht es um einen Betrag von mehreren hundert Millionen EURO, auf längere Sicht sogar um einen Milliarden-Betrag.
Dafür lohnt es sich, jedes mögliche Mittel einzusetzen, um diese Sperrung durchzusetzen, inklusive der professionell organisierten, systematischen Manipulation von Presse, Politik und Verwaltung durch "Beratungsgesellschaften" - man sollte sie besser "Manipulationsgesellschaften" nennen - die auf die Manipulation der Presse (die dazu gebracht werden soll, sogenannte "Akzeptanzkommunikation" zu veröffentlichen) und auf das "Management von Stakeholdern aus Politik und Verwaltung spezialisiert" sind, wie es auf ihren eigenen Websites heisst. "Management", das wissen wir, das ist nichts anderes als Steuerung, Beeinflussung, Manipulation. Mit welchen Mitteln?. Das steht natürlich nicht auf der Website.
Diese systematische Manipulation gelingt prächtig. In der Presse erscheint Artikel nach dem anderen, in dem die Vorteile dieser Sperrung geschildert werden. Über die Nachteile liest man nichts.
Grüne werden nicht müde Milliardäre dafür zu kritisieren, weil sie mit den größten SUVs durch Frankfurt fahren - und bedienen ihre Interessen am Mainkai.
Linke und Kommunisten kritisieren Milliardäre für ihren "überbordenden Kapitalismus" - und sichern ihre Profite am Mainkai ab. Die Millionen- und Milliarden-schweren Besitzer dieser Immobilien halten sich die Bäuche vor Lachen wenn sie daran denken, dass ausgerechnet Linke und sogar ÖkoSozialisten dafür sorgen, dass ihre Geschäftsmodelle aufgehen, ihre Profite am Mainkai maximiert werden. Einen schönen grünen Park für die Milliardäre, die Blechkisten, den Krach und den Gestank für die armen Schlucker, die im Bahnhofs- oder Allerheiligenviertel wohnen müssen. Das ist linke Verkehrspolitik in Frankfurt.
Jeden Tag quälen sich mehr als 10.000 Fahrzeuge - eine 70km lange gigantische Blechlawine eng hintereinander stehender Fahrzeuge von Frankfurt bis Mannheim - über eine Mainbrücke nach Süden, durch die Sachsenhäuser Wohngebiete hindurch und über eine andere Mainbrücke wieder zurück aufs Nordufer. Das ist die absurdeste "Verkehrswende" in Europa.
Entscheidend ist die Kreuzung Schweizer Straße / Schaumainkai, an der es bei gesperrtem Mainkai zu Blockierungen kommt. Dann bauen sich Staus auf, die bis an den südlichen Stadtrand reichen. Die Pendler fahren dann Schleichwege mitten durch die Sachsenhäuser Wohngebiete und gefährden tausende Grundschüler, die die Gefahren, die von diesen Verkehrsmassen ausgehen, überhaupt nicht einschätzen können.
Dass hauptsächlich der Schaumainkai betroffen ist, ist ja gerade das Dramatische. Der Schaumainkai ist die einzige Zufahrtsstraße zum Sachsenhäuser Krankenhaus und zur Uniklinik. Wenn man gigantische Blechlawinen in diese ohnehin schon hoch belastete Straße verlagert, entstehen Mega-Staus über mehr als 6 Stunden am Tag. Das ist durch die probeweise Sperrung 2019 und auch durch die aktuelle Sperrung nachgewiesen. Wer mit einem Infarkt, einer Hirnblutung, schweren inneren Blutungen in diese Mega-Staus gerät, den kann man in den meisten Fällen direkt in der Leichenhalle abliefern.
Aber nicht nur der Schaumainkai ist betroffen, sondern ganz Sachsenhausen. Ein Verkehrswissenschaftler hat die Situation mit kommunizierenden Röhren verglichen: "Wenn man die eine dicht macht, läuft die andere über." Der "Überlauf", das sind die Autofahrer, die nach einem gesperrten Mainkai auch auf einen durchgestauten Schaumainkai treffen. Sie fahren dann natürlich weiter - mitten ins Herz von Sachsenhausen - und versuchen über die anderen Ost-West-Verbindungen in Sachsenhausen ans Ziel zu kommen - über die Garten-, Gutzkow-, Textorstraße. Das sind enge Straßen, die mitten durch die Sachsenhäuser Wohngebiete führen.
Wenn ein Politiker ein Gutachten in Auftrag gibt, dann macht er das nur, wenn er sicher sein kann, dass genau das drinsteht, was er zur Durchsetzung seiner Interessen benötigt. Solche Gefälligkeitsgutachten gibt es jedes Jahr tausendfach in Deutschland.
Wer auf einen gesperrten Mainkai trifft, versucht zu 90% und mehr über den Schaumainkai ans Ziel zu kommen, weil das die kürzeste und naheliegendste Alternative zum Mainkai ist. Das ist mit keinem Verkehrskonzept zu verhindern, außer man sperrt die Mainbrücken.
Wenn das Problem auf andere Weise lösbar wäre, wäre es längst gelöst. Warum lösen die vielen Experten von der Frankfurter Uni / Fachhochschule das Problem nicht, wenn es lösbar ist? Außer einem "Umleitungskonzept", mit dem nichts umgeleitet wird, haben sie in 3 Jahren nichts zustande gebracht.
Sie schreiben lieber Gefälligkeits-Gutachten, in denen steht, dass es lösbar ist, stellen den Grünen einen "Persilschein" dafür aus, riesige Verkehrsmassen in Wohngebiete verlagern zu können.
Dieses Konzept ist kein Konzept sondern ein billiger Versuch des grünen Verkehrsdezernenten, die Sachsenhäuser Bürger für dumm zu verkaufen. Warum? Weil man die Umleitungen überhaupt nicht benutzen muss. Es sind lächerliche Fahrempfehlungen, an die man sich nicht halten muss. Man kann fahren wie vorher auch und das machen auch alle, die ortskundig sind oder ein Navi haben. Niemand fährt Umwege, wenn er es nicht muss. Man muss sich morgens um 8 oder abends gegen 17 Uhr nur an das südliche Ende des Eisernen Stegs stellen, um zu sehen, dass dieses "Konzept" völlig wirkungslos ist.
Das ist eine absurde Begründung dafür, ein Problem nicht zu lösen sondern es noch weiter zu verschärfen. Ohne Mainkai-Sperrung haben wir Staus für etwa 2 Stunden morgens und abends. Mit Mainkai-Sperrung verdoppeln sich diese Zeiten. Und die Staus werden länger, ziehen sich manchmal sogar bis an den südlichen Stadtrand.
An dieser Argumentation erkennt man die Verlogenheit der Frankfurter RadfahrerLobby. Sie beklagen die schlechten Bedingungen für Radfahrer in Sachsenhausen und fordern auf der gleichen Website die Verlagerung der Verkehrsmassen vom Mainkai in die für Radfahrer so gefährlichen Straßen! Anstatt eine Lösung für das Problem anzubieten, wollen sie es verschärfen. Wenn es um den Mainkai geht, ist ihnen die Sicherheit zehntausender Radfahrer in Sachsenhausen völlig egal. Für ihre Spielwiese am Mainkai kann gerne der ein oder andere Radfahrer ins Gras beißen, diesen "Kollateralschaden" muss man in Kauf nehmen - eine widerwärtige Haltung.
Eine Gegenfrage: Wo befindet sich der ehemalige Zeil-Verkehr heute? Der Zeil-Verkehr war ein typischer Ost-West-Verkehr nördlich des Mains. Er befindet sich heute überwiegend im Mainkai, weil der Mainkai als gut ausgebaute Ost-West-Verbindung die naheliegendste Alternative war, naheliegender als der kurvige, längere, von vielen Ampeln unterbrochene Anlagenring. Folglich sprechen wir hier über eine etwa doppelt so große Verkehrsmasse, die verlagert wird.
Und bei der Zeil-Sperrung waren bei den Folgen keine Straßen betroffen, die die ausschließliche Zufahrt zu wichtigen Kliniken bildeten. Die Mainkai-Sperrung hat tödliche Folgen, die Zeil-Sperrung hatte das nicht.