Um Mißverständnisse von vornherein auszuschließen: Wir sind nicht gegen den Bau von Radwegen, im Gegenteil,
wir sind überwiegend auch Radfahrer, wollen sicher Rad fahren und sehen ihre Notwendigkeit.
Wir sind auch nicht gegen Straßensperrungen, so lange sie so geplant und so vorbereitet werden,
dass sie an anderer Stelle keinen Schaden anrichten. Dies ist in Frankfurt leider nicht der Fall.
Frankfurter Verkehrsinitiativen gegen eine absurde Verkehrspolitik, die riesige Verkehrsmassen in die Frankfurter Wohngebiete spült
Die aktuelle Frankfurter Verkehrspolitik orientiert sich ausschließlich an den Interessen der Frankfurter RadfahrerLobby, richtet sich gegen Anwohner, Fußgänger und gegen die Wirtschaft, sogar gegen die Nachhaltigkeits- und Klimaschutz-Ziele der Stadt. In allen Stadtteilen entstehen Bürgerinitiativen gegen diese absurde Politik. Dies ist unsere gemeinsame Website.
Um was geht es?
Um den Forderungen der Frankfurter RadfahrerLobbyisten von ADFC und Radentscheid nachzukommen, die sich mit Radwegen schon lange nicht mehr zufrieden geben und ganze Straßenzüge (u. a. Oeder Weg), ja sogar 3-spurige Hauptverkehrsstraßen (Mainkai) für sich reklamieren, opfert Frankfurt alle Ziele, die man mit einer Verkehrswende verbindet:
In Frankfurt erleben wir die absurdeste Verkehrswende in Deutschland, vermutlich in ganz Europa
Das Ausmaß des Dilettantismus und die Absurdität der Frankfurter Verkehrspolitik wird erst dann richtig klar, wenn man die Vorgehensweise und die Ergebnisse mit der Vorgehensweise und den Ergebnissen der Verkehrspolitik der Städte vergleicht, die weltweit als Musterbeispiele für eine erfolgreiche Verkehrswende gelten: Barcelona sowie die skandinavischen Metropolen Oslo, Kopenhagen und Stockholm.

Oslo
Musterbeispiel für eine Verkehrswende und Welthauptstadt der eMobilität
In Oslo setzt man auf eine Kombination aus zwei Strategie-Elementen:
Zum einen wurde der Verkehrszufluss von außen durch einen perfekten ÖPNV reduziert, zum anderen wurde
mit massiven Investitionen in Untertunnelungen dafür gesorgt, dass das Stadtzentrum weitgehend
autofrei ist.
Die für die Wirtschaft und für ein lebendiges Stadtzentrum erforderliche Mobilität wurde dabei nicht eingeschränkt. Man kann beliebig und ohne Einschränkung mit dem Auto ins Zentrum fahren, nur eben unter der Erde. Oben dominieren Fußgänger und Radfahrer.
Die für die Wirtschaft und für ein lebendiges Stadtzentrum erforderliche Mobilität wurde dabei nicht eingeschränkt. Man kann beliebig und ohne Einschränkung mit dem Auto ins Zentrum fahren, nur eben unter der Erde. Oben dominieren Fußgänger und Radfahrer.
In einem Stern-Artikel über die Verkehrswende in Oslo wird ein Verkehrspolitiker aus Oslo wie folgt zitiert:
"Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“
Diese im Prinzip banale Erkenntnis ist bei den Politikern von SPD und Grünen, die seit Jahren den Verkehrsdezernenten stellen, bis heute noch nicht angekommen.
Von Oslo und insbesondere Kopenhagen können wir lernen: Vor der "Fahrradstadt" muss eine drastische Reduzierung des Verkehrszuflusses von außen und / oder eine Untertunnelung des Verkehrs im Zentrum stehen.
ANDERE STÄDTE REDUZIEREN DIE VERKEHRSDICHTE IM ZENTRUM, FRANKFURT VERDOPPELT SIE.
In Frankfurt will man eine "Fahrradstadt" implementieren, ohne vorher die Hausaufgaben zu machen.
Das mit 380.000 Pendlern größte Pendleraufkommen in Deutschland fließt weiter unbeschränkt ins Zentrum der Stadt, weil die seit Jahren verantwortlichen Verkehrsdezernenten von SPD und Grünen nicht in der Lage waren und sind, auch nur eine einzige Maßnahme auf den Weg zu bringen, die daran etwas ändert.
Problem-verschärfend wurde seit 2019 die Verkehrsfläche durch den Radwegbau in den Hauptverkehrsstraßen im Stadtzentrum halbiert, die Verkehrsdichte also verdoppelt.
Vorgehensweisen im Vergleich:
Nordeuropa professionell, Frankfurt dilettantisch
Nur wenige hundert Bürger profitieren, zehntausende werden geschädigt
Die für eine "Fahrradstadt" und für eine Verkehrswende notwendigen Voraussetzungen werden nicht
geschaffen, relevante Investitionen in den ÖPNV oder in die P&R-Infrastruktur gibt es nicht.
Folglich fließen die Verkehrsmassen in unveränderter Höhe ins Zentrum der Stadt.
Im Stadtzentrum trifft das mit 380.000 Pendlern höchste Pendler-Aufkommen in Deutschland auf eine
durch den Radwegbau um 50% reduzierte Verkehrsfläche in den Hauptverkehrsstraßen.
Straßensperrungen verschärfen die Probleme noch weiter.
Sie werden ohne jede verkehrsreduzierende Vorbereitung oder Untertunnelungen
wie in Oslo oder Düsseldorf durchgeführt.
Man drängt den Verkehr einfach in die umliegenden Straßen, vorwiegend in Wohngebiete.
Selbst vor der Verlagerung größter Verkehrsmassen schreckt man nicht zurück.
Der Mainkaiverkehr (20.000 Fahrzeuge pro Tag - eine
etwa 120km lange Blechlawine) wird ab 2026 in die Sachsenhäuser Wohngebiete verlagert.
Die für eine "Fahrradstadt" und für eine Verkehrswende notwendigen Voraussetzungen werden nicht geschaffen, relevante Investitionen in den ÖPNV oder in die P&R-Infrastruktur gibt es nicht.
Folglich fließen die Verkehrsmassen in unveränderter Höhe ins Zentrum der Stadt.
Im Stadtzentrum trifft das mit 380.000 Pendlern höchste Pendler-Aufkommen in Deutschland auf eine durch den Radwegbau um 50% reduzierte Verkehrsfläche in den Hauptverkehrsstraßen.
Straßensperrungen verschärfen die Probleme noch weiter. Sie werden ohne jede verkehrsreduzierende Vorbereitung oder Untertunnelungen wie in Oslo oder Düsseldorf durchgeführt.
Man drängt den Verkehr einfach in die umliegenden Straßen, vorwiegend in Wohngebiete.
Selbst vor der Verlagerung größter Verkehrsmassen schreckt man nicht zurück. Der Mainkaiverkehr (20.000 Fahrzeuge pro Tag - eine etwa 120km lange Blechlawine) wird ab 2026 in die Sachsenhäuser Wohngebiete verlagert.
Frankfurt: Sankt-Florian-Prinzip als zentrales Element der Verkehrspolitik
Die Grünen - inzwischen reine Marionetten der Frankfurter RadfahrerLobby - wollen Straßen sperren, ohne die Hausaufgaben vorher zu machen. Wohin mit dem Verkehr? Er wird einfach anderen aufgedrängt. Das Sankt-Florian-Prinzip ist das dominierende Element der "Strategie" in der Frankfurter Verkehrspolitik, wobei man in der Frankfurter Verkehrspolitik nicht von Strategie sprechen kann, planloser Aktionismus dominiert seit Jahren. Die letzte Verkehrsplanung in Frankfurt liegt etwa 20 Jahre zurück.
Diese Sankt-Florian-Politik führt zu drastischen Verschärfungen der Verkehrsprobleme in unserer Stadt. Der RadfahrerLobby reichen die Radwege am Mainkai nicht, sie reklamiert den gesamten Mainkai - eine 3-spurige Straße - für sich. Folglich wird er gesperrt. Wohin mit dem Verkehr? Einfach nach Nordsachsenhausen, dem südlichen Teil des Stadtzentrums. Der Stadtteil mit der größten Anzahl an Grundschülern, die auf einen sicheren Schulweg angewiesen sind, wird auf Druck der RadfahrerLobby mit gigantischen Verkehrsmassen geflutet:
Düsseldorf hat den Uferstraßenverkehr unter die Erde gebracht. Frankfurt drängt ihn einfach in das größte Wohngebiet der Stadt. Auch an diesem Beispiel ist der Unterschied in der Vorgehensweise zwischen Frankfurt und den skandinavischen Metropolen klar erkennbar.
Aber nicht nur am Mainkai, überall in der Stadt wird das Sankt-Florian-Prinzip angewendet. Der Oeder Weg soll "Fahrradstraße" werden. Wohin mit dem Verkehr? Einfach weg mit ihm in die Wohngebiete im Nordend und im Holzhausenviertel.

Nördliches Ende der Untermainbrücke 2019
Tägliches Chaos anlässlich der probeweisen Mainkai-Sperrung 2019
Gigantische Verkehrsmassen - eine 120km lange Blechlawine -
drängen sich jeden Tag nach Süden - mitten ins Herz des
bevölkerungsstärksten Stadtteils in Frankfurt und kommen über eine andere Mainbrücke wieder zurück.
Dieser dreiste Versuch, die Verkehrsmassen vom Mainkai auf billige Art und Weise loszuwerden, wird den Bürgern von SPD- und Grünen-Politikern als "Verkehrswende" verkauft.
Dieser dreiste Versuch, die Verkehrsmassen vom Mainkai auf billige Art und Weise loszuwerden, wird den Bürgern von SPD- und Grünen-Politikern als "Verkehrswende" verkauft.
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Andere reduzieren und machen Fortschritte,
Frankfurt verlagert, verschärft die Probleme und spaltet
die Stadt
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Frankfurt vs Barcelona
Barcelona ist für viele das Rollenmodell für eine erfolgreiche Verkehrswende. Dort wurden sogenannte "Superblocks" etabliert. Das sind Wohngebiete, durch die man nicht hindurchfahren kann.
Es entstehen Wohngebiete, in denen sich ausschließlich die Fahrzeuge der Anwohner, Besucher und derjenigen bewegen, die in dem "Superblock" einkaufen oder essen gehen wollen.

Superblock in Barcelona
Bild aus www.Barcelona.de
Wie dem Handel und der Kultur die Existenzgrundlage entzogen wird, wie Unternehmen aus dem Stadtzentrum gedrängt werden
Um Radwege geht es schon lange nicht mehr, diese wurden bereits 2018 im Stadtparlament beschlossen.
* "Tagesgastronomie, ob in der Innenstadt oder in den Stadtteilen, funktioniert nur da, wo auch Handel ist." Robert Mangold, Vorsitzender DEHOGA Frankfurt
Die Verödung von Einkaufs- und Restaurant-Zonen ist vorprogrammiert: Zuerst verschwinden die kleinen Geschäfte, danach die Restaurants, weil diese laut DEHOGA nicht von den Umsätzen am Abend überleben können.
Die Verkehrspolitik in Oslo, Barcelona etc. sorgt für lebendige Innenstädte, weil man nach wie vor ins Zentrum bzw. in den Superblock fahren und einkaufen kann. Grüne Verkehrspolitik verdrängt Käufer von außerhalb und zwingt sie dazu, in den Einkaufszenten am Stadtrand einzukaufen.

Der Oeder Weg, ein Öder Weg im wahrsten Sinne des Wortes: Vorher eine lebendige, stark frequentierte Straße, jetzt öde und leer. Die Käufer sind bereits weg, die Geschäfte bald auch. Danach verschwinden dann auch die Restaurants.
Sie wohnen in einem der außen liegenden Stadtteile oder in einer Umlandgemeinde? Dann haben Sie im Stadtzentrum nichts zu suchen, wenn es nach den Grünen geht.
Seit mehr als 1.000 Jahren fährt man aus den peripheren Stadtteilen und aus den Umlandgemeinden zum Einkaufen, zum Restaurant-Besuch, zum Arbeiten oder zum Besuch kultureller Veranstaltungen ins Frankfurter Stadtzentrum.
Das soll unterbunden werden. Wenn es nach den Grünen geht, kommen nur noch diejenigen ins Stadtzentrum, die mit dem Fahrrad oder dem ÖPNV anreisen können. Ältere, die das nicht können, sollen zu Hause bleiben. Das Stadtzentrum soll der jungen Radler-Gemeinde vorbehalten sein, die im Stadtzentrum wohnt.
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Andere Städte achten sorgsam auf die Interessen der Wirtschaft,
Frankfurt entzieht ihr die
Existenzgrundlage.
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Warum bilden sich überall Bürgerinitiativen?
Zunehmend mehr Frankfurter Bürger sehen sich durch grün dominierte Ortsbeiräte nicht mehr vertreten, weil die Beiratsmitglieder sich in der Regel immer an der Linie ihrer Partei (die von Fundamentalisten der Frankfurter RadfahrerLobby definiert wird) orientieren und entsprechend abstimmen.
Folglich formiert sich überall Widerstand. Sobald die Anwohner erkennen, dass diese Verkehrspolitik nur den Interessen einer Gruppe dient und gegen alle anderen gerichtet ist, bilden sich Bürgerinitiativen.
Um ein Gegengewicht gegen die überall in den Ausschüssen und Ortsbeiräten massiv auftretenden Fundamentalisten der Frankfurter RadfahrerLobby zu bilden, die die Hauptursache für diese Kinder-, Anwohner- und Wirtschafts-feindliche Verkehrspolitik sind, haben einige dieser Initiativen nun beschlossen, besser zusammenzuarbeiten, sich gegenseitig zu unterstützen und Synergie-Effekte zu nutzen.
Welche gemeinsamen Forderungen haben wir?
Unsere Forderungen orientieren sich sich an den drei gravierendsten Fehlentwicklungen der aktuellen Frankfurter Verkehrspolitik - fehlende Bürger-Beteiligung, Ungerechtigkeit und Verkehrsgefährdung durch Verkehrsverlagerung in Wohngebiete.
Alle unsere Forderungen sind für verantwortungsvoll handelnde Politiker eigentlich selbstverständlich. Aber in einer Stadt,in der Verkehrspolitik nur für eine bestimmte Gruppe und gegen Anwohner und Fußgänger gemacht wird, in der das Sankt-Florian-Prinzip ganz selbstverständlich als bevorzugtes Instrument in der Verkehrspolitik betrachtet wird, ist überhaupt nichts selbstverständlich.

1. Bürger-Beteiligung
Maßnahmen in den einzelnen Stadtteilen dürfen nur unter Beteiligung und nicht
gegen
den Willen der betroffenen Bürger durchgeführt werden.
Der Magistrat wird aufgefordert, Wahlbezirks-bezogene Abstimmungen zu
ermöglichen,
an denen ausschließlich Bürger des betroffenen Stadtteils teilnehmen können.
Bei jeder Maßnahme müssen die Interessen aller Verkehrsteilnehmer -
Radfahrer, Autofahrer, Fußgänger und Wirtschaftsverkehr - in gleichem Maße
berücksichtigt werden.

2. Gerechtigkeit/Konfliktvermeidung
Bei der Umverteilung des Verkehrsraums muss es gerecht zugehen. Wenn Fahrspuren
zu
Lasten des Autoverkehrs umgewidmet werden, muss die Fläche zu gleichen Teilen
dem
Radfahrverkehr und den Anwohnern / Fußgängern zugeordnet werden.
Wir fordern die Stadtverordneten auf, keine ungerechten Maßnahmen wie z. B.
Straßensperrungen zu
beschließen, die auf Kosten der Anwohner anderer Stadtteile oder Straßen
durchgeführt werden.

3. Sicherheit
Die Sicherheit der Bürger muss im Vordergrund stehen.
Es kann nicht sein, dass für eine gesperrte Straße die Sicherheit von
tausenden Grundschülern geopfert wird.
Wir fordern die Stadtverordneten auf, keine Maßnahmen
wie beispielsweise Straßensperrungen zu beschließen,
die den Verkehr in Wohngebiete verlagern und dort zu Lasten der
Sicherheit von Radfahrern, Fußgängern und insbesondere Grundschülern
und Kleinkindern gehen.
Jede andere Initiative dieser Stadt, die sich mit diesen Forderungen identifizieren kann, ist eingeladen sich hier zu präsentieren.