Grüne wollen Autofahrer und Bürger aus den Stadt-Außenbezirken aus dem Stadtzentrum verdrängen – nicht mit seriöser Verkehrspolitik sondern durch

Verkehrsverdichtung und Stau-Erzeugung



Diese sogenannte "Push-Strategie" ist extrem wirtschaftsfeindlich und maximal kontraproduktiv in Hinsicht auf die Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsziele der Stadt:
Verkehrsverdichtung führt laut KI zu überproportional, situationsweise sogar zu exponentiell ansteigenden Staus und Stau-bedingten Schäden. Mit jeder weiteren Verdichtungsmaßnahme treibt man die Schäden in Umwelt und Wirtschaft auf einen neuen Rekord.

Andere haben autofreie Stadtzentren und verkehrsberuhigte Wohngebiete,
Frankfurt hat das Gegenteil.

Seit 30 Jahren liegt das Verkehrsdezernat in Frankfurt in den Händen der Grünen. Währenddessen haben Metropolen weltweit einen modernen und wettbewerbsfähigen ÖPNV aufgebaut: flächendeckend, hoch getaktet, benutzerfreundlich und zeitgemäß. Sie bieten saubere und schön gestaltete Stationen, kontaktloses Benutzen ohne Fahrkarten, ohne komplizierte Ticketautomaten und komplexe Tarifsysteme. Viele Städte haben Park&Ride-Plätze an ihren Stadträndern gebaut, wo man bequem parken und in die U-Bahn einsteigen kann. Sie haben den Verkehr durch Tunnel unter die Erde verlagert und so autofreie Flußufer und autofreie Stadtzentren geschaffen. Und viele haben mit dem Superblock-Konzept ihre Wohngebiete vom Durchgangsverkehr befreit.

In Frankfurt hingegen? Nichts davon. Wir haben den teuersten und gleichzeitig marodesten ÖPNV in Deutschland. Wer hier U-Bahn fährt, muss sich vorkommen, wie in einem Dritte-Welt-Land. Er betritt völlig herunter gekommene Stationen in denen seit 20 Jahren immer noch dieselben grünen Fahrkarten-Kästen aus der IT-Steinzeit stehen. Wir müssen immer noch auf Monitoren herumdrücken, auf denen tausende jeden Tag ihren Bakterien hinterlassen, wir müssen immer noch Fahrkarten ziehen, uns immer noch mit einem überkompexen Tarifsystem beschäftigen. Park-and-Ride-Plätze an unseren Stadtgrenzen? Gibt es nicht. Tunnel? Gibt es auch nicht. Die Konsequenz: Frankfurt ist die Autopendler-Hauptstadt Deutschlands. Jeden Tag wälzt sich eine Blechlawine ins Zentrum – mehr als in jeder anderen deutschen Stadt.

Grüne Verkehrspolitik war 30 Jahre lang erfolglos.
Doch das, was wir aktuell erleben, markiert einen neuen Tiefpunkt.

Wie inkompetent muss man als grüner Verkehrsdezernent sein, wenn man eine Verkehrspolitik betreibt, mit der man seine eigenen Umweltschutz- und Nachhaltigkeitsziele konterkariert - und zwar auf maximal mögliche Art und Weise, indem er exponentiell ansteigende Umweltschäden herbeiführt.

Absurde Verkehrsverdichtungs-Ideologie:
Tödliche, wirtschafts- und umweltfeindliche Verkehrspolitik

Während man weltweit und vor allem in den skandinavischen Metropolen und in den Niederlanden auf eine seriöse Verkehrspolitik setzt, auf eine dichte Park-&Ride-Infrastruktur, auf einen wettbewerbsfähigen ÖPNV und auf den Bau von Tunnels, will man in Frankfurt die Autos mit Verkehrsverdichtung und Stau-Erzeugung aus dem Stadtzentrum verdrängen. Diese sogenannte "Push-Strategie" hat die Frankfurter Radfahrerlobby erfunden und wird konsequent umgesetzt. Eine Straße nach der anderen verliert eine Fahrspur, die Kapazität wird halbiert, die Verkehrsdichte verdoppelt. Im ganzen Stadtzentrum entstehen Mega-Staus, die nach Überzeugung der Radfahrerlobby nicht beseitigt werden dürfen, weil Stau-Beseitigung dazu führe, dass "Leute aufs KFZ wechseln".

Frankfurt hat nach der Halbierung der Kapazität der relevanten Straßen im Stadtzentrum keine funktionierende Verkehrsinfrastruktur mehr. Die neuen Stau-Rekorde, die neuen Rekord-Schäden, die sie mit dieser Verkehrspolitik herbeigeführt haben, reichen den Protagonisten dieser fatalen Verkehrsverdichtungs-Politik noch nicht. Mit der Mainkai-Sperrung wollen sie zusätzlich noch den Mainkai-Verkehr - die Verkehrsmassen einer Hauptverkehrsstraße - zusätzlich in ein bereits hochverdichtetes Stadtzentrum drängen. Jeder Grundschüler kann es schlussfolgern nur RotGrünVolt nicht: Diese Sperrung wird die Verkehrsdichte und die damit verbundenen Schäden für Wirtschaft und Umwelt auf ein neues, noch signifikant höheres Rekordniveau treiben.

  • Die Fahrbahnkapazitäten wurden zugunsten des Radwegausbaus halbiert, ohne zuvor Maßnahmen zu ergreifen, die den Verkehrs-Zufluss ins Stadtzentrum begrenzen. Das Ergebnis: eine Verdopplung der Verkehrsdichte, gefolgt von einer überproportional bis exponentiell angestiegenen Staubelastung im Stadtzentrum. Mit den Staus steigen auch die stau-bedingten Schäden exponentiell. Ausgerechnet grüne Politiker sorgen dafür, dass Stau-, Lärm- und Emissions-Belastung neue Höchststände erreichen - weil die Radfahrerlobby es so will und bei den Grünen den Kurs diktiert. Stauerzeugung steht in eklatantem Widerspruch zu den erklärten Umweltschutzzielen der Grünen.

  • 02 Exponentiell ansteigende Schäden in der Wirtschaft

    Staus behindern Handwerker und alle anderen Branchen, die auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen sind. Die Schäden durch absichtliche, bewusste Stau-Erzeugung werden maßlos unterschätzt. Bereits 5 Minuten unnötige Verzögerung bei der Hin- und Rückfahrt zu einem Kunden durch Staus führen zu einem Schaden von deutlich mehr als 100 Millionen EURO durch Umsatzausfall - alleine in der Handwerkerschaft. Das kann man mit KI ganz einfach ermitteln lassen!

    Dass diese KI-Berechnung noch weit untertrieben ist, zeigt ein Bericht der HR Hessenschau. Laut diesem Bericht verlieren Mitarbeiter, die auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen sind, 80 Stunden - 10 volle Arbeitstage - pro Jahr, die sie in Staus verbringen, die von der aktuellen Koalition durch die massiven Verkehrsverdichtungs-Maßnahmen der letzten Jahre herbeigeführt wurden. Auf die Handwerkerschaft mit ihren 70.000 Handwerkern übersetzt, sind das sogar 330 Millionen Euro Schaden. Die Schäden in Branchen wie Logistik, Transport, Service und bei Lieferdiensten sind noch höher, weil sie nicht nur bei zwei Fahrten täglich sondern ganztägig unter den Staus leiden. Die Schäden über alle Branchen hinweg sind vermutlich höher als eine Milliarde Euro.

  • Mit Staus werden auch Rettungsfahrzeuge behindert. Jede stau-belastete Straße hat eine bestimmte Anzahl an Toten pro Jahr durch steckengebliebene Rettungsfahrzeuge. Diese Rate liegt in hoch stau-belasteten Hauptverkehrsstraßen im Stadtzentrum vermutlich oberhalb von 1. Mit den Staus steigt auch diese "Stau-Todesrate" überproportional bis exponentiell an. Verkehrsverdichtungs- und Stauerzeugungspolitik ist tödlich. Mit jeder neuen Verkehrsverdichtungsmaßnahme muss man mehr Notfallpatienten direkt in der Leichenhalle abliefern.

  • In einem Stern-Artikel über Oslo, das mit seinem autofreien Stadtzentrum wie keine andere Stadt für eine erfolgreiche Verkehrswende steht, kann man lesen: "Fachleute sind sich einig, wenn das Auto zurückgedrängt wird, muss gleichzeitig der öffentliche Nahverkehr ausgebaut werden.“

    Nicht so in Frankfurt. Überall wird die Taktung erhöht, in Frankfurt wird sie reduziert. Überall wird der ÖPNV ausgebaut, in Frankfurt lasst man ihn verrotten. Der Frankfurter ÖPNV ist in einem katastrophalen Zustand. Die U-Bahn-Stationen verkommen von Jahr zu Jahr mehr, Obdachlose und Drogensüchtige campieren in den Stationen, die Toiletten sind unbenutzbar, die Wände verschmiert, die Böden sind mit Kaugummiresten und Müll übersät, in den Ecken stehen Urin-Pfützen. Während man überall in der Welt kontaktlos ohne Fahrkarten und ohne Tarifgebiete fährt, müssen wir seit 20 Jahren immer noch auf denselben versifften Monitoren herumdrücken, um eine Fahrkarte zu bekommen. Für dieses Desaster werden auch noch überteuerte Preise fällig. In Berlin fährt man mit 2 Euro 15 km weit von Spandau bis ins Stadtzentrum, in Frankfurt kommt man damit gerade mal vom Schweizer Platz über den Main.

Frankfurt hat kein autofreies Stadtzentrum,
bekommt auch keines in den nächsten 10 Jahren.

Grüne Verkehrspolitiker waren nun 30 Jahre nicht in der Lage, die drei grundsätzlichen Voraussetzungen für ein autofreies Stadtzentrum zu schaffen: Einen wettbewerbsfähigen ÖPNV gibt es nicht, im Gegenteil, man lässt ihn verrotten. Park&Ride-Plätze an unseren Stadtgrenzen gibt es auch nicht und einen Tunnel unter der Berliner Straße schon mal gar nicht. Ohne diese drei elementaren Voraussetzungen ist ein autofreies Stadtzentrum unmöglich.

2026 geht es dann sogar noch rückwärts. Ab 2026 wird ein Teil der Mainkai-Verkehrsmassen zusätzlich in eine bereits hoch verdichtete und stark stau-belastete Berliner Straße verlagert - mitten ins Stadtzentrum! Mit dieser Verkehrspolitik bleibt ein autofreies Stadtzentrum in den nächsten zehn Jahren unerreichbar. Im Gegenteil: Die Verkehrsdichte im Zentrum steigt um weitere 50%, da der Verkehr von drei Ost-West-Hauptverkehrsachsen auf zwei reduziert wird. Dies führt zu einer exponentiellen Zunahme von Staus und exponentiell steigenden stau-bedingten Schäden für Wirtschaft und Umwelt.

Andere holen Durchgangsverkehr aus den Wohngebieten heraus, Frankfurt verlagert ihn hinein.

Während Metropolen wie Barcelona mit dem „Superblock“-Konzept Durchgangsverkehr aus Wohngebieten heraushalten, verfolgt Frankfurt einen gegensätzlichen Ansatz. Aufgrund der Forderungen der Radfahrerlobby, Durchgangsstraßen - mit dem Mainkai sogar eine dreispurige Hauptverkehrsstraße - exklusiv für Fahrräder zu nutzen, wird der Verkehr dieser Straßen in Wohngebiete verlagert.

Warum hat Frankfurt eine so katastrophale Bilanz?

Die Ursachen werden deutlich, wenn man die Frankfurter Verkehrspolitik mit Oslo und Barcelona vergleicht, den Vorreiterstädten für eine Verkehrswende.

Oslo: Autofeies Stadtzentrum
Oslo: Vorreiter im Bereich "autofreies Stadtzentrum"

Oslo ist weltweit die erste und bisher einzige Hauptstadt mit einem autofreien Stadtzentrum. Oslo hat alles, um ein autofreies Stadtzentrum zu erzeugen, ohne dem Einzelhandel die Existenzgrundlage zu entziehen: Einen flächendeckenden, hoch-getakteten und preislich wettbewerbsfägigen ÖPNV, eine dichte Park&Ride-Infrastruktur und mehrere Tunnels, die es den Bewohnern der Umlandgemeinden ermöglichen, mit dem Auto mitten ins Stadtzentrum zu fahren, einzukaufen und kulturelle Einrichtungen zu besuchen.

Aufgrund einer fehlgeleitenen grünen Verkehrspolitik hat Frankfurt alles das nicht: Tunnels werden aus ideologischen Gründen abgelehnt ("locken Verkehr an"). Einen wettbewerbsfähigen, sauberen, sicheren ÖPNV haben wir auch nicht, anstatt ihn auszubauen, technologisch auf aktuellen Stand zu bringen, lässt man ihn verrotten. Wo gibt es einen P&R Platz an unseren Stadtgrenzen? Nirgendwo. Grüne Verkerspolitiker haben es in 30 Jahren nicht geschafft, auch nur einen einzigen zu bauen.

Superblock in Barcelona
Barcelona: Vorreiter im Bereich "verkehrsberuhigte Wohngebiete"

Barcelona setzt mit seinem weltweit anerkannten Superblock-Konzept Maßstäbe: Der Durchgangsverkehr wird konsequent auf Hauptverkehrsstraßen konzentriert, w ährend Wohngebiete vollständig davon befreit werden. Frankfurt praktiziert das Gegenteil - weil die Radfahrerlobby es so will.

Durchgangsstraßen wie Oeder Weg, Grüneburgweg, mit dem Mainkai sogar eine Hauptverkehrsstraße werden auf Druck der Radfahrerlobby gesperrt, wodurch der Verkehr in die angrenzenden Wohngebiete, im Fall Mainkai nach Sachsenhausen – in Frankfurts größtes und kinderreichstes Wohngebiet verlagert wird.

Das will man mit Sperrpfosten verhindern und vergrößert das Problem, weil Anwohner, Lieferdienste, Handwerker, ja sogar Rettungsfahrzeuge diese Sperrpfosten umfahren, weite Umwege kreuz und quer durch die Wohngebiete fahren müssen, um zu ihren Zielorten zu gelangen. Das ist tödliche Pfuscherei von inkompetenten Verkehrspolitikern, die selbst mit den bekanntesten Verkehrskonzepten nicht vertraut sind.

Planlose Verkehrsverlagerungen statt Verkehrsreduzierung

Frankfurt hat keine Strategie in der Verkehrspolitik, es gibt seit Jahrzehnten keine integrierte Verkehrsplanung. Frankfurts "Strategie", formuliert vom ehemaligen Verkehrsdezernenten Oesterling, SPD: "Die Autos sollen sich ihren Weg suchen." Das gilt bis heute. Seit Jahren beschränken sich Maßnahmen auf planlose, von der Radfahrerlobby geforderte Straßensperrungen, die keiner Strategie unterliegen, mit denen der Verkehr von einer Straße in andere oder von einer Mainseite auf die andere verlagert wird. Wie von Oesterling formuliert, suchen die Verkehrsmassen sich ihren Weg - in den Wohngebieten unserer Stadt.

Öffentlicher Personennahverkehr

Frankfurts größtes Problem sind die 220.000 Autopendler - keine andere Stadt in Deutschland hat so viele, nicht einmal deutlich größere Städte. Der KFZ-Anteil am Pendler-Volumen ist zwar leicht zurückgegangen. Dieser Effekt wird dadurch kompensiert, dass das Pendler-Volumen insgesamt seit Jahren steigt.

In 30 Jahren haben es grüne Verkehrspolitiker nicht geschafft, weder den Pendlern noch den innerstädtischen Autofahrern eine wettbewerbsfähige Alternative zum Auto im ÖPNV zu bieten.

Hinsichtlich Flächendeckung, Taktung, Praktikabilität und Digitalisierung sind uns die skandinavischen Metropolen, die Niederlande, auch asiatische und sogar arabische Städte nicht nur Jahre, sondern Jahrzehnte voraus. Und die Stationen sind in einem erbärmlichen Zustand.

Park&Ride-Infrastruktur

Neben einem wettbewerbsfähigen ÖPNV ist die Park&Ride-Infrastruktur das zweite wichtige Strategie-Element um Pendlern und Touristen eine Alternative zu bieten, damit sie nicht mit dem Auto in Stadtzentren fahren.

Die verantwortlichen grünen Verkehrspolitiker haben es in 30 Jahren nicht geschafft, mit Hilfe ihrer Minister in der Landesregierung an den vorhandenen S-Bahn-Stationen genügend viele P&R-Plätze zu bauen, um einen spürbaren Effekt bei der Autopendler-Zahl zu erzielen.

Und selbst dort, wo Frankfurt selbst entscheiden kann - an unseren Stadtgrenzen - haben es grüne Verkehrspolitiker in 30 Jahren nicht geschafft, auch nur einen einzigen Park&Ride-Platz zu bauen und die U-Bahn dorthin zu verlängern.

Fortschritte gibt es lediglich bei der Radweg-Infrastruktur

Fortschritte wurden lediglich bei der Radweginfrastruktur erzielt. Aber mit Radwegen kann man keine Verkehrswende erzielen, damit kann man nur die Autofahrer innerhalb der Stadt adressieren und dort auch nur die, die nicht in den weit entfernten Stadtteilen wohnen. Wetter und Jahreszeit spielen auch eine Rolle. Wer sich im Sommer bei Sonne aufs Fahrrad setzt, macht das bei Regen oder im Winter nicht mehr. Radwege sind daher nur ein Tropfen auf den heißen Stein. Eine spürbare Verkehrswende lässt sich damit nicht erreichen.

Wehren Sie sich!

Gegen diese an absurden Ideologien ausgerichtete Verkehrspolitik, die sich gegen die übergroße Mehrheit der Bürger richtet, die wenigen nützt und Zehntausenden schadet, die uns auf dem Weg zu verkehrsberuhigten Wohngebieten und zu einem autofreien oder autoarmen Stadtzentrum zurückwirft, muss man sich wehren.

Das Wichtigste: Entziehen Sie den Grünen Ihre Stimme bei der nächsten Kommunalwahl!

  1. 30 Jahre grüner Stillstand im ÖPNV und der Niedergang unserer U-Bahn-Stationen sind genug. Wir können es uns nicht leisten, noch mehr Zeit mit dem Hin-und Herschieben von Verkehrsmassen von einer Straße in andere zu vertrödeln.
  2. Registrieren Sie sich bei der Initiative Sachsenhausen wehrt sich oder bei einer der anderen Initiativen, die sich gegen diese Verkehrspolitik wehren.
  3. Informieren Sie Verwandte, Bekannte, Freunde über diese Website und bitten sie sie, sich bei der Initiative "Sachsenhausen wehrt sich" zu registrieren.
Sachsenhausen wehrt sich