Autofreies Stadtzentrum: Oslo vs Frankfurt
Auf einen Blick
Wenn man ein Stadtzentrum autofrei machen will, muss man den Durchgangsverkehr außen herumführen oder unter die Erde bringen. Oslo hat sich für den zweiten Weg entschieden, weil der erste mit langen Fahrzeit- und Fahrwegverlängerungen verbunden ist. Wenn man den Verkehr in Frankfurt dazu zwingt, außen herum über die Autobahn zu fahren, dann ist das etwa eine Verfünffachung der Fahrwege und -zeiten. Die Folge ist eine Mehrfachbelastung der Umwelt um hunderttausende Tonnen CO2 und ein Milliardenschaden in der Wirtschaft. Wenn Frankfurt jemals ein autofreies Stadtzentrum haben will, dann geht an einer Untertunnelung der Berliner Straße folglich kein Weg vorbei.
Pendler, die mit dem Auto kommen, gibt es in Oslo praktisch nicht mehr, weil Oslo einen flächendeckenden, hoch getakteten, modernen, bequemen und wirtschaftlich wettbewerbsfähigen ÖPNV hat. Und der Durchgangsverkehr wurde mit mehreren Tunnels komplett unter die Erde verlegt.
In Frankfurt hingegen werden sich die Blechlawinen auch in 10 Jahren noch oberirdisch mitten durchs Stadtzentrum drängen, weil die Grünen Tunnels aus ideologischen Gründen ablehnen ("Tunnels locken Verkehr an"). Eine Untertunnelung der Berliner Straße, mit der man beides - ein autofreies Stadtzentrum und einen autofreien Mainkai - herbeiführen könnte, ist folglich noch nicht einmal geplant. Grüne Ideologie-Verirrungen sind verantwortlich dafür, dass wir Jahrzehnte hinter Oslo zurückliegen.
Ein autofreies Stadtzentrum in Frankfurt wird durch grünen Ideologie-Unsinn verhindert
Der SACTRA Report zeigt es: Selbst wenn man die Autofahrer mit Verkehrsflächen-Reduzierung, Verkehrsverdichtung und Stau-Erzeugung schikaniert, ihnen eine "pefekte Alternative", also einen perfekten ÖPNV zur Verfügung stellt, kann man maximal 25% dazu bringen, dauerhaft auf das Auto zu verzichten. Ist das dann eine wirkliche Verkehrswende, wenn sich 25% weniger Fahrzeuge im Stadtzentrum befinden, wenn sich immer noch Blechlawinen mit LKWs mitten durchs Stadtzentrum bewegen?
Wenn man eine wirkliche Verkehrswende herbeiführen will, muss mehr kommen. Stockholm macht es mit einem perfekten ÖPNV und einer City-Maut, die diesem perfekten ÖPNV zusätzlich noch einen gravierenden Preisvorteil verschafft. Damit kann man ein autoarmes Stadtzentrum herbeiführen aber immer noch kein autofreies. Oslo ist noch einen Schritt weiter, hat ebenfalls einen perfekten ÖPNV aber auch mehr als 10 Straßentunnels, mit denen sowohl der Durchgangsverkehr als auch der Besucher- und Einkaufsverkehr komplett unter die Erde gebracht wurde. Der Vergleich mit Stockholm zeigt, dass es ohne Untertunnelungen kein autofreies Stadtzentrum gibt - es sei denn, man führt den Verkehr außen herum und erzeugt damit gigantische Umwelt- und Wirtschaftsschäden.
Wirtschafts- und Umweltschäden
durch "Umverteilung des Verkehrsraums"
Mit der sogenannten "gerechten Umverteilung des Verkehrsraums" wurde dem Verkehr im Stadtzentrum etwa 50% der Verkehrsfläche entzogen. Eine Fahrspur nach der anderen wurde gestrichen, die Kapazität der Straßen halbiert, die Verkehrsdichte verdoppelt.
Fragt man die KI "Steigen die Staus linear mit der Erhöhung der Verkehrsdichte?" , so kann man lernen, dass die Staus stark nichtlinear, also überproportional ansteigen. Ferner sagt uns die KI, dass das Verkehrs-System schlagartig zusammenbricht, sobald die Kapazitätsgrenze der jeweiligen Straße auch nur leicht überschritten wird, bis hin zum kompletten Stillstand.
Fazit: Verkehrsverdichtung ist das Dümmste, was man als Verkehrspolitiker machen kann, weil man damit ein überproportional ansteigendes Stau-Chaos und überproportional anwachsende Schäden in Wirtschaft und Umwelt herbeiführt. Diese sogenannte "Umverteilung des Verkehrsraums" ist folglich nichts anderes als ein gigantisches Schadenserzeugungsprogramm.
Stillstands-Szenarien sehen wir täglich über Stunden im Frankfurter Stadtzentrum, u. a. in der Berliner Straße. Fahrzeuge im Stillstand haben laut Mathematik einen unendlich hohen Verbrauch - Stau-Erzeugungs-Politik ist Umweltverschmutzungs-Politik.
Alle die Leistungen erbringen und im Stau stehen, haben Umsatzausfälle. LKWs, die in Staus stehen, verursachen Bau- und Produktions-Stopps. Stau-Erzeugungs-Politik ist Wirtschaftsschädigungs-Politik.
Die "Umverteilung des Verkehrsraums" ist eine Forderung der RadfahrerLobby. "Umverteilung des Verkehrsraums" bedeutet Kapazitätsreduzierung, Verkehrsverdichtung und Stau-Erzeugung. Die für die Umwelt und Wirtschaft besonders schädlichen Stillstandsszenarien mit Mega-Staus, mit dem kompletten Zusammenbruch der Verkehrsinfrastruktur treten sehr viel schneller ein, weil die Straßen sehr viel schneller an ihre Kapazitätsgrenze kommen.
Frankfurter Stadtzentrum, Berliner Straße
Plötzlich keine Staus mehr?
Staus als Folge der "Umverteilung des Verkehrsraums" werden von den Aktivisten der Frankfurter RadfahrerLobby, die auf allen relevanten Positionen im Verkehrsdezernat sitzen, nicht nur billigend in Kauf genommen, sie werden ganz bewusst und mit voller Absicht erzeugt, um Autofahrer zu zwingen, auf andere Verkehrsmittel umzusteigen. Angeblich gibt es "weltweit kein Verkehrskonzept, das ausschließlich auf positive Anreize setzt." Welche negativen Anreize gesetzt werden sollen, ist auch klar definiert: Staus. Staus dürfe man nicht beseitigen, " "weil Leute sonst aufs KFZ wechseln".
Macht man die Grünen auf die Schäden durch diese Verkehrspolitik aufmerksam, dann gibt es angeblich keine Staus. Man entzieht dem Verkehr 50% der Fläche, quetscht ihn auf 50% der Fläche zusammen, führt ganz bewusst und mit voller Absicht ein überproportional anwachsendes Stau-Szenario herbei, weil man Autofahrer mit Staus zu einem anderen Verhalten zwingen will und behauptet, dass es gar keine Staus gibt.
Umweltschäden durch "Umverteilung des Verkehrsraums"
Mit Hilfe der KI, kann man abschätzen, zu welchen Schäden die bisherige "Umwverteilung des Verkehrsraums" in Frankfurt geführt hat. Wir fragen: "Kann man abschätzen, wie hoch die zusätzliche CO2 Belastung ist, wenn 220.000 Pendler täglich für 5 Minuten pro Hin- und Rückfahrt zusätzlich in Staus stehen?" Google Gemini kommt auf 24.000 Tonnen , ChatGPT auf 13.000 Tonnen und Claude auf 21.000 Tonnen zusätzliches CO2. Die Plattformen gehen von unterschiedlichen Annahmen aus und kommen deshalb zu unterschiedlichen Ergebnissen. Die Wahrheit liegt vermutlich eher bei 20.000 Tonnen.
Fünf Minuten sind eine sehr konservative Annahme, wenn man sich die täglichen Stillstands-Szenarien auf der Berliner Straße vor Augen führt. Und nicht nur die Pendler stehen im Stau, sondern alle anderen motorisierten Verkehrsteilnehmer - Logistiker, Lieferdienste, Taxen, Busse etc. Der wirkliche Schaden dürfte sich folglich zu einem vielfachen der 20.000 Tonnen CO2 aufsummieren.
Wirtschaftsschäden durch "Umverteilung des Verkehrsraums"
Wenn der Verkehr komplett zusammenbricht, sobald man die Kapazitätsgrenze einer Straße auch nur leicht überschreitet, bricht auch die Wirtschaft komplett zusammen. Handwerker, Service-Techniker tec., die im Stau stehen, machen keinen Umsatz. LKWs, die im Stau stehen, liefern nicht rechtzeitig an, es gibt Bau- und Produktions-Stopps. Wenn man das weiß, kann man als Politiker doch nicht so dumm sein und dem Wirtschaftsverkehr durch "Umverteilung" Fläche entziehen und Staus erzeugen. Genau das passiert in Frankfurt - alles auf Druck der RadfahrerLobby, der die Schäden noch nicht reichen, die durch diese Verkehrspolitik bereits entstanden sind, die noch mehr "Umverteilung" will.
Fragen wir die KI, um nur einen kleinen Teil des Schadens zu quantifizieren, der bereits entstanden ist: "Wie hoch ist der wirtschaftliche Schaden pro Jahr, wenn 70% der etwa 70.000 Frankfurter Handwerker täglich einmal im Kundeneinsatz ist und pro Hin- und Rückfahrt je 5 Minuten im Stau stehen, wenn man von einem durchschnittlichen Verrechnungssatz für Leistungen in Höhe von 60€ ausgeht?" ChatGPT und Google Gemini kommen beide auf einen Schaden in Höhe von 108 mio Euro pro Jahr.
Fünf Minuten sind völlig untertrieben bei dem Stau-Chaos, dass die Grünen in der Berliner und im Stadtzentrum herbeigeführt haben, Stillstand und Stop-and-go gibt es da über Stunden. Und nicht nur die Handwerker stehen im Stau, auch die Lieferdienste, die Logistiker, Service-Techniker, die Taxen und Busse. Die wirkliche Schadenshöhe liegt folglich um ein Vielfaches höher.
Grüne entziehen dem Handwerk die Existenzgrundlage mit dieser Verkehrspolitik. Wir haben die höchsten Arbeitskosten der Welt. Das hält Grüne nicht davon ab, eine Verkehrspolitik zu betreiben, die die Arbeitskosten noch weiter nach oben treibt. Handwerker stehen in Staus, weil die Frankfurter RadfahrerLobby den Verkehrsraum "gerechter" verteilen will.
Radfahrer sind gleichzeitig auch Anwohner. 350.000 der Frankfurter Bürger haben ein Auto, das sie in den meisten Fällen brauchen, um ihre Familien ernähren zu können. Als Unternehmer und Arbeitnehmer sind sie Teilnehmer des Wirtschaftsverkehrs. Kein Radfahrer hat ein Interesse daran, auf 10 m breiten Straßen oder 5 m breiten Radwegen herumzufahren, wenn er weiß, dass die Umwelt deshalb mit zehntausenden Tonnen zusätzlichem CO2 belastet, der Wirtschaft ein Schaden in Höhe von mehreren hudnert Millionen EUR zugefügt wird.