Mainkai-Sperrung
Parks für Milliardäre, Mega-Staus für die Wirtschaft, Verkehrsmassen für Sachsenhausen!
Die Sperrung des Mainkais dient den Interessen zweier Lobbygruppen: der Radfahrerlobby und der Immobilienlobby.
Die Radfahrerlobby fordert die Sperrung. Nicht, um am Mainkai Rad zu fahren – Radwege gibt es dort bereits drei. Die Mainkai-Sperrung ist für die Radfahrerlobby das optimale Instrument zur Umsetzung der "Push-Strategie". Diese zielt darauf ab, durch künstlich erzeugte Verkehrsverdichtung und Staus Autofahrer zur Nutzung anderer Verkehrsmittel zu zwingen.
Am Mainkai, auf dem ehemaligen DEGUSSA-Areal wurden mehr als 2 Milliarden investiert. Wenn es statt einer Hauptverkehrsstraße einen grünen Park vor den Immobilien von Klatten & Co. gibt, steigen die Werte beträchtlich, um 5, 10, vielleicht auch um 20% - es geht auf jeden Fall um hunderte Millionen EURO. Dafür lohnt es sich, Politiker, Verwaltungsangestellte und die Presse mit gezielten Maßnahmen zu beeinflussen. Und das gelingt. Politiker behaupten, der Mainkai müsse gesperrt werden um "die Stadt näher an den Main zu bringen". In Wirklichkeit stecken sie mit der Immobilienlobby unter einer Decke, erteilen ihr sogar Beratungsaufträge, damit sie den Mainkai nach ihren Vorstellungen gestalten können.
Die Fakten
Es geht um sehr viel. Für Sachsenhausen geht es darum, die Lebensqualität in unseren Wohngebieten und die Aufenthaltsqualität am Museumsufer und in unseren Einkaufszonen in Schweizer Straße und Brückenviertel zu erhalten. Und für die Wirtschaft geht es darum, eine funktionierende Verkehrsinfrasruktur zu erhalten.
In anderen Städten wie Düsseldorf und Heidelberg, die ihre Uferstraßen stillgelegt haben, wurde die Stillegung sorgfältig vorbereitet, indem der Verkehr mit einem Tunnel unter die Erde gebracht wurde. In Frankfurt will man sich der Verkehrsmassen auf die billigste Art und Weise entledigen - indem man sie den Sachsenhäuser Bürgern aufdrängt.
Am Mainkai wurden 2019 jeden Tag etwa 20.000 Fahrzeuge gezählt, zwei Jahre später waren es dann angeblich nur noch 12.000. Auch wenn es "nur" 12.000 sein sollten: Jeder PKW ist etwa 4m, LKWs mindestens doppelt so lang. Wir sprechen also von einer mindestens 70km langen Blechlawine eng hintereinander aufgereihter LKWs und PKWs von Frankfurt bis Mannheim. Der überwiegende Teil dieser Verkehrsmasse bewegt sich jeden Tag über eine Mainbrücke nach Süden, durch Sachsenhausen hindurch und über eine andere Mainbrücke wieder zurück aufs Nordufer.
Probeweise Mainkai-Sperrung 2019: Schweizer Straße
Die Lebens- und Aufenthaltsqualität in Sachsenhausen wird zerstört, weil eine gigantische Blechlawine täglich auf die Mainbrücken und in die Sachsenhäuser Wohngebiete und Einkaufszonen gedrängt wird.
Die Folgen für Wirtschaft und Umwelt
- von der KI berechnet und prognostiziert -
Das Stadtzentrum besteht aus den Stadtteilen Alt-/Innenstadt und Nordsachsenhausen. In der Alt-/Innenstadt wohnen etwa 12.000 Bürger, in Nordsachsenhausen sind es dreimal so viele. Verkehrsdezernent Siefert hat die Kapazität der Straßen im Stadtzentrum halbiert, hat reihenweise Fahrspuren zu Radwegen umgewandelt, ohne vorher auch nur eine einzige Maßnahmen zu ergreifen, die den Verkehrs-Zufluss ins Zentrum begrenzt. Folglich hat er mit dieser Push-Strategie die Verkehrsdichte im Stadtzentrum massiv erhöht. Staus und stau-bedingte Schäden wachsen überproportional bis exponetiell mit der Verkehrsdichte, d. h. er hat mit jeder neuen Verdichtungsmaßnahme neue Rekordschäden herbeigeführt. Chaos, Mega-Staus und immer neue Rekord-Schäden in Umwelt und Wirtschaft reichen unserem Verkehrsdezernenten nicht, es muss das totale Chaos sein, er will auch noch den Mainkai sperren.
Fragt man die KI (ChatGPT) "Welche Folgen hat es für die Stau-Entwicklung, die Wirtschaft und Umwelt, wenn man drei zentrale, bereits hoch belastete Hauptverkehrsstraßen auf zwei konzentriert? " bekommt man folgende Anwort:
"Das Konzentrieren des Verkehrs von drei zentralen, bereits hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen auf nur zwei hat weitreichende Folgen für Stau-Entwicklung, Wirtschaft und Umwelt:
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Auswirkungen auf die Stau-Entwicklung:
- Erhöhte Verkehrsdichte: Die Verkehrslast von drei Straßen wird auf zwei verteilt, wodurch die Verkehrsdichte um 50 % auf den verbleibenden Straßen steigt.
- Überproportionales Stauwachstum: Staus nehmen mit steigender Verkehrsdichte nicht linear zu. Bei einer Auslastung über der Kapazitätsgrenze der Straßen entstehen exponentielle Verzögerungen.
- Ausweichverkehr: Die Kapazitätsengpässe führen dazu, dass sich der Verkehr auf alternative Routen, oft durch Wohngebiete, verlagert. Dies verursacht zusätzliche Staus und Überlastungen in angrenzenden Bereichen.
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Wirtschaftliche Folgen:
- Produktivitätsverluste: Die verlängerten Fahrzeiten führen zu hohen wirtschaftlichen Schäden, insbesondere in zeitkritischen Branchen wie Logistik und Handwerk.
- Höhere Kosten: Unternehmen tragen die Last erhöhter Treibstoffkosten, zusätzlichen Personaleinsatzes und Fahrzeugabnutzung.
- Einzelhandel: Die erschwerte Erreichbarkeit des Stadtzentrums schreckt Kunden ab, wodurch Umsatzverluste für den stationären Einzelhandel entstehen.
- Standortattraktivität: Unternehmen könnten langfristig das Stadtzentrum meiden, was wirtschaftliche Strukturen schwächt.
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Auswirkungen auf die Umwelt:
- Steigende Emissionen: Stop-and-Go-Verkehr und längere Fahrzeiten erhöhen die Emissionen von CO₂, Feinstaub und Stickoxiden überproportional.
- Erhöhte Lärmbelastung: Staus verursachen anhaltende Lärmbelastung, insbesondere in dicht besiedelten Gebieten.
- Widerspruch zu Klimazielen: Die zusätzlichen Umweltbelastungen stehen im Gegensatz zu Zielen wie der Reduktion von CO₂-Ausstoß und Verbesserung der Luftqualität.
Fazit:
Die Konzentration des Verkehrs von drei hoch belasteten Hauptverkehrsstraßen auf zwei führt zu einem massiven Anstieg der Staus,
verursacht hohe wirtschaftliche Verluste und verschärft die Umweltbelastungen.
Diese Maßnahme verschlechtert die Lebensqualität für Anwohner und stellt einen Rückschritt
in der Verkehrspolitik dar, insbesondere in Hinblick auf Nachhaltigkeitsziele und wirtschaftliche Entwicklung."
Damit bestätigt die KI Wort für Wort, was wir dem Verkehrsdezernenten seit 2019 vorwerfen. Mit dieser Sperrung wachsen die Schäden für Umwelt und Wirtschaft, die zuvor mit jeder neuen Verkehrsverdichtungsmaßname auf ein neues Maximum gebracht wurden noch einmal drastisch auf ein neues Rekord-Niveau.
Den Preis für diese rücksichtslosen Maßnahmen zahlen Wirtschaft und 60.000 Sachsenhäuser Bürger. Gigantische Verkehrsmassen werden täglich in das Stadtzentrum nördlich und südlich des Mains verlagert, die Verkehrsdichte in der ohnehin schon überlasteten Berliner Straße und im Schaumainkai wird um 50% erhöht, Staus und stau-bedingte Schäden wachsen bei der Überschreitung der Kapazität dieser beiden Straßen exponentiell und verursachen gigantische Schäden bei Handwerkern, Logistikern und allen anderen, die auf eine funktionierende Verkehrsinfrastruktur angewiesen sind. Sobald der Schaumainkai im Stau versinkt, suchen sich die Autos ihren Weg durch andere Ost-West-Verbindungen in Sachsenhausen - die Verkehrsmassen landen in den Sachsenhäuser Wohngebieten. Das Ergebnis: zerstörte Lebensqualität für 60.000 Bürger und eine massive Gefährdung von 3.000 Grundschülern, kleinen Kindern, die die Gefahren dieser Verkehrsmassen kaum abschätzen können. Welche dramatischen Folgen diese Sperrung hat, sehen Sie hier in der Chaos-Galerie
Warum soll der Mainkai gesperrt werden?
Einige behaupten, diese Sperrung sei der "erste Schritt zu einer autofreien Innenstadt", man müsse ja "irgendwo mal anfangen." Das ist eine leicht zu entlarvende Lüge. Mit der Sperrung wird ein Teil des Mainkai-Verkehrs in die Berliner Straße verlagert. Mit dieser Sperrung reduziert man das Verkehrsaufkommen im Zentrum folglich nicht, im Gegenteil, man erhöht es sogar. Die Mainkai-Sperrung ist ein Schritt rückwärts auf dem Weg zu einer autofreien Stadtzentrum.
Andere behaupten, es gehe darum, die "die Stadt näher an den Main bringen." Wer ist "die Stadt"? Die Stadt sind die Bürger, wer sonst? In der Alt-/Innenstadt sind es nur 12.000, in Nordsachsenhausen sind es dreimal so viele. Wer "die Stadt (also die Bürger) näher an den Main bringen" will, muss folglich den Schaumainkai sperren und nicht den Mainkai.
Die Radfahrerlobby will den Mainkai "für die Kinder" sperren. Ein "Kidical Mass" Event nach dem anderen findet am Mainkai statt. Die Alt-/Innenstadt hat keine 300 Grundschüler und nur eine einzige Grundschule, weitab vom Mainkai am Anlagenring. Wo leben die meisten Kinder in Frankfurt? In Sachsenhausen, im größten und kinderreichsten Wohngebiet Frankfurts! Nordsachsenhausen hat 1.500 Grundschüler, fünfmal so viele wie die Innen-/Altstadt. Die Radfahrerlobby handelt gegen die Interessen dieser Kinder, tritt für eine Sperrung ein, mit der tausende Kleinkinder täglich mit gigantischen Verkehrsmassen konfrontiert werden.
Mit all diesen substanzlosen und widersprüchlichen Aussagen will man verschleiern, um was es wirklich geht, um veritable wirtschaftliche Interessen der milliardenschweren Besitzer der Immobilien am Maintor.
Rote und grüne Politiker - Handlanger der Immobilienbranche
Es ist selbstverständlich, dass bei diesen Beträgen alle Einflussmöglichkeiten genutzt werden, um Presse und Politik auf Linie zu bringen. Dafür hat die Immobilienbranche Spezialisten. U. a. gibt es eine "Beratungsgesellschaft", die auf "Akzeptanzkommunikation" und auf das "Management von Stakeholdern aus Politik und Verwaltung" spezialisiert ist, wie man auf der Website lesen kann.
Der Mainkai - Objekt verantwortungsloser Immobilien-Spekulation
Diese Verkehrsmassen am Mainkai müssen verschwinden, damit die Immobilienbesitzer am Maintor die gewünschten Wertsteigerungen erzielen können.
Handlanger in der Politik sorgen dafür, dass der Plan aufgeht. Mit unsäglichem Geschwafel wie "die Stadt näher an den Main bringen" versuchen sie, die Bürger und die Presse für dumm zu verkaufen.
Den Preis dafür sollen 60.000 Sachsenhäuser Bürger bezahlen, deren Lebensqualität ruiniert wird. Den Preis dafür sollen tausende Kinder bezahlen, darunter 3.000 Grundschüler, die man jeden Tag mit Verkehrsmassen konfrontiert, deren Gefhärlichkeit sie noch nicht einschätzen können..
Bei diesen Formulierungen bleibt wenig Interpretationsspielraum. Es geht offensichtlich darum, in der Presse ein positives Meinungsklima pro Mainkaisperrung herzustellen und darum, Politiker und Verwaltungsangestellte zu manipulieren und zu Erfüllungsgehilfen zu machen. Und das funktioniert prächtig.
Wie tief Politik und Immobilienbranche unter einer Decke stecken, demonstriert der SPD Stadtrat Gwechenberger. Er hat einer "Beratungsgesellschaft", deren Eigentümer ausschließlich Unternehmen aus der Immobilienbranche sind, die bei Lobbypädia als Lobby-Organisation der Immobilienbranche gelistet ist, einen Beratungsauftrag zur Mainkai-Gestaltung erteilt.
Woher wir das wissen? Von einer Grünen-Politikerin!
Sie hat uns angerufen und gefragt, ob wir es nicht auch bedenklich finden, dass ein SPD-Stadtrat einer als Beratungsgesellschaft getarnten Lobby-Organisation der Immobilienbranche Beratungsaufträge zur Mainkai-Gestaltung erteilt. Das finden wir in der Tat bedenklich.
Mit etwas Recherche im Internet findet man heraus: Diese Gesellschaft (Urban Land Institute) führt weltweit Pseudo-Beratungsprojekte durch, um Infrastruktur-Projekte anzuschieben, die im Interesse der Immobilienbranche liegen. Genau das ist auch in Frankfurt der Fall. Eine Anfrage der BFF im Stadtparlament ergab: Diese "Beratungsgesellschaft" hat den überwiegenden Teil der Kosten dieses "Beratungsprojekts" getragen. Warum wohl? Eine bessere Investition gibt es selten: Man investiert ein paar hundertausend EURO und gewinnt einige hundert Millionen.
Ein "Umleitungskonzept", mit dem nichts umgeleitet wird
In einem gemeinsamen Antrag vom 13.1.2022 von SPD, Grünen, Volt und FDP war zur Mainkai-Sperrung zu lesen: "Die Umsetzung wird schrittweise erfolgen. Dabei werden sukzessiv Maßnahmen ergriffen und evaluiert. So soll gewährleistet werden, dass die Stadtteile - vor allem Sachsenhausen - durch den autofreien Mainkai nicht zusätzlich belastet werden und der Wirtschaftsverkehr weiterhin funktioniert."
Der Magistrat wurde in diesem Antrag aufgefordert: "Ein Umleitungskonzept für eine Sperrung des nördlichen Mainkai zu erstellen und zeitnah im Ausschuss für Mobilität und Smart-City zu präsentieren."
Alle sogenannten "Umleitungen" sind lediglich Fahrempfehlungen, an die man sich nicht halten muss, an die sich niemand hält, der ortskundig ist oder ein Navigationssystem besitzt.
Wir haben CHAT-GPT gefragt: Wie lange sind die Umleitungen, die man fahren muss, wenn man das Umleitungskonzept zur Mainkai-Sperrung in Frankfurt befolgt? Die Antwort:
- PKW-Verkehr nördlich um die Innenstadt über den Alleenring oder Anlagenring geleitet wird. Je nach Start- und Zielpunkt in der Stadt kann die Umleitung etwa 3 bis 5 Kilometer zusätzlich betragen, da diese Ringe als größere Straßen außerhalb der Innenstadt liegen.
- LKW-Verkehr wird deutlich weiträumiger umgeleitet, indem er südlich über die Mörfelder Landstraße geführt wird und über die Friedensbrücke oder die Honsell- und Osthafenbrücke den Main quert. Diese Umleitungen sind speziell für LKW-Verkehre zwischen Westhafen und Osthafen und könnten rund 4 bis 7 Kilometer mehr Fahrstrecke bedeuten, je nach Ausgangs- und Endpunkt.
Darf man als Verkehrspolitiker oder Journalist wirklich so naiv sein und glauben, dass Pendler, Handwerker, Logistiker, Service-Techniker, LKW-Fahrer, die immer unter Zeitdruck stehen, freiwillig kilometerlange Umwege fahren, wenn sie es nicht müssen?
"Umleitungskonzept" zur Mainkai-Sperrung
Große Teile der Politikerlandschaft und Teile der Presse lassen sich Jahr für Jahr für dumm verkaufen und glauben an die Wirkung eines "Umleitungskonzepts", in dem es keine einzige Umleitung gibt. Logisches Schlussfolgerungsvermögen ist ein Fremdwort im Frankfurter Verkehrsausschuss - kein Wunder beim Bildungshintergrund von einigen, die da in der Runde sitzen.
So lange die Mainbrücken nicht gesperrt werden, werden alle, die auf einen gesperrten Mainkai treffen, versuchen, über die kürzeste Alternative ans Ziel zu kommen. Und das ist der Schaumainkai. Sie werden sicher nicht 5, 6 oder 7 km Umwege fahren, wenn sie es nicht müssen. Wer an so etwas glaubt, ist naiv und hat in der Verkehrspolitik nichts zu suchen.